Lo que muchos vieron como una herejía quedará en el olvido por siempre. Lagonda no fabricará el Lagonda Concept, el SUV presentado en el Salón de Ginebra de 2009 y que prometía devolver al mercado unas de las marcas más lujosas y emblemáticas del Reino Unido.

Para este renacer hubo que vender el alma de Lagonda al Diablo y pasarse al lado oscuro, hacía donde la marca nunca fue. Bueno, nunca fue en ese sentido porque la moda de los SUV todavía no había llegado a ningún mercado. Las críticas no se hicieron esperar y la mayoría de gente pensaba lo que pensaba, eso no es un Lagonda.

Aston Martin, en vista de la mala crítica que viene llevándose este prototipo desde hace ya más de un año ha reculado y no lo pasará a producción. El primer modelo que veremos con el logo alado de Lagonda será una reinterpretación del Aston Martin Rapide, un coupé de cuatro puertas con cuatro plazas, pero aún más lujoso que el Aston Martin.

Si bien la apuesta de Aston Martin con el Lagonda Concept era rentalibizar el proyecto de devolver a Lagonda al mercado y nada mejor que un SUV de grandes dimensiones para Oriente Medio, ya que sería una apuesta casi segura, traicionar la herencia de una marca como Lagonda con un SUV no parece la mejor solución. Al menos, por lo que sea visto con la crítica.

Vía | Autoblog en español
En Motorpasión | Lagonda Concept

Ayer acompañe a un amigo a recoger una Chrysler Gran Voyager al taller. El trato era que yo le acompañaba en transporte público y él me acercaba después hasta mi casa.

Pues bien en el trayecto de vuelta, la Chrysler nos dejó tirados, y lo que es peor, el motivo de la avería fue exactamente lo que se supone que tendría que haberse arreglado durante la visita al taller, pero eso es otra historia.

Tras ponerme el chaleco reflectante, me dispuse a colocar los triángulos reflectantes, cosa que por cierto me costó porque nos quedamos parados en una zona de la carretera en la que había un ligero cambio de rasante y tuve que poner uno de ellos bastante lejos (estábamos en una carretera secundaria de doble sentido).

Pues bien, mientras mi amigo intentaba resucitar el coche, repitiendo una y otra vez (empezaba a parecer un mantra) el nombre del mecánico, un coche que circulaba en nuestra misma dirección comenzó a frenar hasta quedarse a nuestro lado.

Lo que pasó a continuación aún me deja perplejo. El conductor detuvo el vehículo por completo, engranó marcha atrás, recorrió al menos 25 metros, recogió uno de los triángulos de señalización y continuo su camino.

Ingenuo de mí, cuando ví como el copiloto abría la puerta aún no sospechaba que pretendían hacer esos dos individuos. No me lo podía creer. No me entraba en la cabeza lo que acababa de pasar. Tal era mi sorpresa que si os digo la verdad ni siquiera me fijé en la matricula.

No hace falta que diga que pusieron en riesgo sus vidas, la mía y la de mi amigo, y por supuesto la de los ocupantes de cualquier vehículo que hubiera pasado por allí en ese preciso momento.

La conclusión que saco de todo esto es que, por increíble que parezca, hay personas a las que realmente les da igual la seguridad vial, y, o son unos inconscientes, o directamente malas personas.

Lo peor de todo es que, este tipo de conductores, a los que realizar este tipo de maniobras les parece los más normal del mundo, acaban teniendo una accidente más tarde más temprano, y en muchas ocasiones implican a otros vehículos en los que viajan personas que iban circulando responsablemente. Sinceramente, que pena.

Fotografía | Simenon (II)
En Motorpasión | Hábitos saludables para evitar las averías, Anécdotas graciosas que te pueden ocurrir con un coche

Subaru ha anunciado que sacará al mercado, aproximadamente en Marzo, una versión revisada de su Subaru Impreza WRX STi a manos del fabricante Cosworth. Esta colaboración es en principio puntual y firmada especificamente para este proyecto.

Aunque no se saben aún mucho detalles, las modificaciones afectarán a la potencia, el comportamiento y a su aspecto exterior. Para saber más tendremos que esperar casi a la fecha de lanzamiento, momento en el que se darán más detalles. Como tanto Subaru UK como Cosworth quiren guardar el secreto, y sin duda están consiguiendo aumentar la expectación en torno a este modelo.

Aunque Cosworth es principalmente un fabricante de motores de competición (este año vuelve a la Formula 1 después de 3 años retirada de la mano de 5 escuderías), sus colaboraciones para hacer versiones deportivas de modelos de calle han tenido un éxito considerable, tanto en las competiciones como a la hora de vender unidades, baste con recordar los famosos Ford RS y Sierra Cosworth.

Historia de Cosworth

Los comienzos

Cosworth comenzó su vida en un pequeño taller en Londres en 1958, cuando fue fundada por Mike Costin y Keith Duckworth.

Sin embargo, no fue así durante mucho tiempo. Creció rápidamente y paso a ocupar locales más grandes en el norte de Londres, en donde comenzó a trabajar en el desarrollo del motor de Ford 105E. Cosworth realmente logró su primera victoria cuando Jim Clark tuvo una victoria en la categoría Junior Fórmula en su Lotus 18 en Goodwood en 1960.

Lo que originalmente comenzó como un taller de motores de competición se convirtió en uno de los fabricantes de motores de mayor éxito en la historia, con el conductor y los títulos del fabricante en la Fórmula 1, IRL, Champ Car, WRC y MotoGP. El crecimiento y el desarrollo de Cosworth para convertirse en un grupo de empresas ha creado una nueva dimensión de las oportunidades de mercado fuera del mundo de los deportes de motor que originalmente alimentado la empresa fundada hace 50 años.

La era del automovilismo clásico

En la década de 1960, Cosworth se había mudado a Northampton, donde las perspectivas eran más grandes. En 1966, Duckworth firmó un contrato con Ford para desarrollar un nuevo de tres litros motor de Fórmula Uno, y nació el legendario DFV .Obtuvo su primera victoria en 1967 contando con Jim Clark como piloto en el Gran Premio neerlandés. El DFV, en formas de desarrollo posterior, pasó a dominar el deporte durante 15 años y ha conseguido 155 victorias durante ese tiempo.

Una multitud de nombres famosos se beneficiaron Cosworth – Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, James Hunt y Nelson Piquet utilizaron estos motores, dominando practicamente la década de los 70.

En esta misma década los motores Cosworth cruzaron el Atlántico para tomar la Indy / CART. Allí, la versión DFX del grupo motor de F1 consiguió un increíble número de 151 victorias en 14 años de reinado, que culminó con diez campeonatos de conducir 500 millas de Indianápolis y diez victorias.

La década de 1980 en adelante

En los años 80 y 90, Cosworth siguió prestando poder ganar. Con el Ford Sierra Cosworth RS500 pudo hacerse con el título mundial de Turismos en 1987 y el Cosworth Ford Mondeo consiguió ganar los títulos mundiales en 1993 y 1994 a manos de Paul Radisich.

En la Fórmula Uno, el motor DFV fue sustituido por el de HB, que ganó 11 carreras entre 1989 y 1993, y este a su vez fue sustituido en 1994 por el V8 Zetec motor de F1, que brindó a Michael Schumacher su primer título mundial en la categoría.

El nacimiento de la electrónica en los deportes de motor y la fundación de Pi Research (ahora Cosworth Electrónica) anunció el inicio de una nueva era en el automovilismo.

El crecimiento y el éxito

La explosión de recursos extra presupuestarios en la Indy car en 1992 se utilizaron para relanzar a Cosworth como un jugador importante y esta fue la base de una familia de motores que están todavía en uso. El xB fue un éxito dentro y fuera de la pista y las ventas de esta unidad llevó directamente a Cosworth ser galardonado con el premio Queens Award for Export Achievement.

En 1993 Nigel Mansell ganó el campeonato CART y Jacques Villeneuve en 1995 gana la Indy 500 ambos con motores Cosworth. En los rallyes, el Ford Escort RS Cosworth logró numerosas victorias durante la década de 1990 y el motor Duratec-R en el Ford Focus WRC dio más de un éxito.

La asociación con Opel a mediados de la década de 1990, culminó ganando el DTM Touring Car Championship Internacional en 2006. Estos eran los tiempos embriagadores para Cosworth que vivía los éxitos a diario.

Este mismo período fue testigo del espectacular crecimiento de la electrónica de los deportes de motor y el establecimiento del registro de datos y el análisis como la piedra angular de los modernos deportes de motor de alto rendimiento. La extensión de los sistemas de Pi Research así como la importancia de datos recogidos en el túnel de viento dieron paso al Pi Research. El “Black Box” acababa de nacer.

Utilizado ampliamente en USA en la IndyCar, el “Black Box” fue la primera pantalla en el salpicadero que combinada el registro de datos con la información al piloto en tiempo real. El éxito del producto se basaba en que permitía a los equipos analizar los parámetros de rendimiento del coche, motor y chasis, así como proporcionar información clara y precisa para el conductor. Marcó un punto de inflexión en la tecnología de carreras de coches y definió el futuro de los deportes de motor.

Los años de Ford

Cosworth y Pi Research, fueron comprados por Ford en 1998 pasando a formar parte de la Premier Performance Division, que incluye el equipo Stewart Grand Prix (más tarde se convertiría Jaguar Racing).

Un año después de la adquisición de sistemas de control de Pectel como una división de Pi Research amplía su gama de conocimientos de electrónica y tecnologías a fin de incluir los controladores de motor. Una nueva planta en Mooresville, Carolina del Norte (EE.UU.) también se abrió en 1999 para apoyar la pista corta y los mercados de NASCAR, esta se unió a la instalación de electrónica EE.UU. en Indianápolis.

En 2000 Cosworth ganó el primer campeonato de fabricantes de CART y dos años más tarde obtuvo una relación innovadora con la organización para convertirse en el proveedor exclusivo de motores de la serie. El éxito también continuó en el ámbito empresarial en general y en 2003 Cosworth fue votado como el MIA de negocios del año.

La era de Ford terminó en 2003 y la victoria final para Ford (y de Cosworth, 176a) en la F1 se produjo cuando Fisichella ganó el Gran Premio de Brasil en este año. El plazo es importante en la historia de Cosworth, ya que marca el inicio de lo que en última instancia, para convertirse en el Grupo de Cosworth.

El grupo Cosworth se consolida

En 2004, Cosworth y Pi Research, fueron vendidos por Ford, y el Grupo de Cosworth se formó.

El lanzamiento de la Champ Car Series Word brindó la oportunidad ideal para el Grupo Cosworth y se centró en ofrecer una solución completa de prestaciones técnicas para las competiciones del motor.

La formación del Grupo de Cosworth inició un programa de transferencia de tecnología y la diversificación en el mercado para desarrollar nuevas oportunidades para las tecnologías que había entregado tal éxito en el campo de los deportes de motor. El interés inicial en el sector aeroespacial en torno a la instrumentación de vuelos de prueba y la amplia gama de Cosworth de capacidades de fabricación de precisión.

En los últimos años este programa de diversificación se ha acelerado con la generación de importantes oportunidades para en electrónica de rendimiento de Cosworth, potenciación y asistencia téctica personalizada, usandose en aplicaciones tales como la Copa América, las turbinas eólicas y los sistemas aéreos no tripulados, por nombrar sólo algunos.

Hoy en día Cosworth es un negocio muy diferente a la que empezó hace más de medio siglo. La transferencia de tecnologías, que Cosworth estableció como uno de los grandes, en el mundo relativamente contenido del automovilismo, ha dado lugar a un proveedor global de soluciones tecnológicas avanzadas que se basan en la sinergia creada por la mezcla del Grupo con las capacidades innovadoras.

Vía | Autoexpress
Fuente | Km77
En Motorpasión | Ford Escort RS Cosworth de Hafsengen, con más de 700 CV, La historia del automóvil a través de sus modelos más emblemáticos (I)
Más información | Cosworth

A lo largo de varios artículos os hemos explicado en qué consistía el programa Cash For Clunkers, que buscaba reemplazar modelos contaminantes por otros más eficientes. Ha habido más de 200.000 operaciones, y entre todas ellas tenemos que lamentar grandes caídos.

Por ejemplo, si miras en la categoría de BMW, te hartas a ver Serie 7, o Clase S de Mercedes-Benz o Volvo de alta gama. Es comprensible, son coches muy caros y gastones, pero han sufrido la quema también otros modelos más emblemáticos y raros. Por ejemplo, perecieron modelos como 1 M3 y 1 M5.

He hecho un recopilatorio de los casos que más me han llamado la atención de la lista oficial de coches entregados, confeccionada por el Gobierno de Estados Unidos. Es auténtico Dolorpasión™, así que ya sabéis, estais avisados. En portada tenemos un precioso TVR 280 i Convertible. ¿Deseas saber más?

• Aston Martin: 1 DB7 Volante (1997)
• Audi: 4 Quattro y Coupé Quattro (1985-1990)
• Bentley: 1 Continental R (1997)
• BMW: 1 Z3 Roadster (1998)
• Chevrolet: 131 Corvette y Corvette Convertible (1984-1995)
• Dodge: 0 Viper
• Ford: 1.611 Mustang (1984-2008)
• Jaguar: 2 XK8 y XK8 Convertible (1998-2000)
• Laforza: 3 Laforza (1989-1990)
• Lexus: 1.850 LS 400 (1990-1994)
• Maserati: 4 Biturbo (1985)
• Mazda: 373 RX-7 (1984-1993)
• Mercedes: 1 C 43 AMG (1999)
• Mitsubishi: 187 3000 GT y GT Spyder (1991-1999)
• Nissan: 1 350Z Roadster (2006)
• Pontiac: 286 Firebird Trans Am (1988-2000)
• TVR: 1 280i Convertible (1985)
• Toyota: 309 Supra (1986-1997)

Vaya carnicería mecánica, ¿eh? Pero antes de seguir tenéis que recordar cuál fue el destino que esperó a todos sus motores: quemar agua y silicato de sodio hasta griparse, a través de una lenta agonía. ¿A que ahora sienta mejor? No penséis en rescates, seguramente ya sean todos un montón de chatarra.

Como veis he incluido que 0 Vipers han sucumbido, en cambio los Mustang y Corvette han sufrido numerosas pérdidas. Como por debajo de 1984 estaban exentos de participar no hay que lamentar la pérdida clásicos como DMC Delorean, muscle car míticos y coches de muy alto valor.

A fin de cuentas, el Gobierno dio 3.500 ó 4.500 dólares por cada uno de ellos, que servirían para financiar la compra de otro coche nuevo más eficiente, superando en muchos casos el coste de los intereses. Pero más de un coche de los que se han cargado valían mucho más que eso. Culpa de los dueños, que eran gilipollas.

Marcas como Lamborghini, McLaren, Ferrari, Rolls-Royce… no han tenido pérdidas, al menos más de un dueño sabía que los 4.500 dólares máximos eran una limosna en comparación con el precio de los coches. Lo realmente curioso es el alto número de coches como el Lexus LS 400, casi 2.000 unidades.

En fin, descansen en paz.

Un saludo para nachetetm
Fuente | Página oficial de CARS

En Motorpasión | Cash For Clunkers

La política de Chevrolet respecto al GLP es curiosa, sólo adaptan oficialmente un motor por modelo, y en el Aveo es el 1.2 16v de 84 CV. Como dicho motor se asocia en exclusiva al acabado básico, sólo está disponible en acabado LS. La versión 1.2 normal cuesta 8.500 euros en 3p y 9.000 en 5p con los descuentos vigentes. Si se adapta para GLP cuesta 1.500 euros más.

Las comunidades autónomas reparten las subvenciones del IDAE, que se cifran en 1.350 euros para este coche. El sobrecoste de la adaptación es mínimo y su rentabilidad está fuera de toda duda, el depósito de GLP se puede llenar por 17-18 euros de media. Dicho de otra forma, es un 50% más económico moverse con GLP que con gasolina.

En cuanto a equipamiento y seguridad, como vamos a ver ahora mismo, no hay que romperse la cabeza. Como coche de origen asiático que es, las opciones que tiene son muy limitadas y casi todas de postventa. También aclararé algunos aspectos de seguridad inherentes al uso de gas licuado de petróleo o autogás.

Equipamiento

El acabado LS sólo tiene opcionalmente el aire acondicionado y la pintura metalizada, todo lo demás es de serie. Respecto al LT no tiene inserciones en símil titanio, faros antiniebla, alerón trasero, volante y pomo en cuero, elevalunas eléctricos traseros, segunda toma de 12V, climatizador automático, dos altavoces más y mandos en volante. La diferencia sería de 1.000 euros, a igualdad de motor.

He conducido decenas de coches de múltiples segmentos, pero poniéndome a pensar en que son menos de 10.000 euros entonces no veo tantas lagunas de equipamiento como las que vería en otro modelo. Las luces automáticas, toma USB, asistente al arranque en cuesta, climatizador o Bluetooth son cosas sin las que se puede vivir, sinceramente.

Lo más tecnológico que tiene el coche es la radio-CD con cuatro altavoces y capacidad para leer MP3. En coches más pequeños hay que pagar aparte sólo por la radio-CD, y no siempre leen MP3 (pagando más o no). Suena bien, dentro de sus posibilidades. El diseño de los botones es muy soso y no ayuda a encontrar rápidamente algunas funciones.

Como sólo tiene una toma 12V es limitado el uso de tecnochorradas a usar, como un navegador GPS, recargar el móvil o cosas por el estilo. Tiene un elemento de equipamiento encubierto, las luces 24 horas. Si se han quedado encendidas y cerramos el coche se apagan, y al arrancar se ponen de nuevo, sin pitidos ni agotar batería. Esta característica ya la tenía el primer Chevrolet Kalos.

Tiene ordenador de a bordo, pero es muy sencillo. Con dos odómetros parciales informa también de la autonomía con gasolina (si cambia podemos evaluar nuestro estilo de conducción usando GLP), temperatura exterior, tiempo de conducción y velocidad media. No informa del consumo medio de combustible ni del instantáneo. El resto de la instrumentación es adecuada, con termómetro del agua.

Disponemos de tímidas soluciones prácticas como colgadores para bolsas en la base de los cabeceros delanteros, un bolsillo para móviles/PDA entre los asientos delanteros o un portagafas con acolchado. Si es una versión no-GLP tiene una rueda de repuesto de emergencia, si no, un kit de reparación de pinchazos. La marca nos da un adaptador para boquillas de repostaje, no son todas iguales.

En definitiva, un equipamiento ajustado por precio ajustado. El Dacia Sandero no es mejor en ese sentido, las versiones básicas no tienen radio, ni elevalunas, ni A/C, ni ordenador de a bordo. A igualdad de equipamiento el rumano es más caro o con menos motor. Es una lástima que no se pueda asociar el motor pequeño al acabado más alto.

Me gustaría haber visto regulación en profundidad del volante, luces de cortesía atrás y en el maletero, cuatro elevalunas eléctricos, tapas en los espejos de los parasoles, más portaobjetos en la zona trasera (sólo están los revisteros) o los faros antiniebla. Quitando eso, casi todo me parecen chucherías.

Seguridad

Hay que tomar como referencia el Chevrolet Kalos de 2005, el Aveo nuevo tiene algún refuerzo estructural más. En EuroNCAP sacó tres estrellas en protección de ocupantes, tres infantiles y dos de peatones, en la línea de los coches de su tamaño y precio. Tenemos honrosas excepciones como los Citroën C1, Peugeot 107, Suzuki Splash, etc.

No puede tener ESP ni control de tracción, el modelo que lo reemplace deberá tenerlos ya que en 2012 será obligatorio en la Unión Europea. Lo que sí tiene es ABS con distribución electrónica de frenada (EBD), y ojo, que los frenos traseros son de tambor con todo lo que eso implica. No es el coche más seguro de su segmento ni mucho menos.

Todas las plazas tienen cinturón de seguridad de tres puntos y cabeceros, no todas las marcas ofrecen esto. El cinturón del conductor tiene chivato, y los dos delanteros tienen regulación en altura y pretensores. Se puede desconectar el airbag delantero del pasajero, si hacemos eso nos advierte un testigo amarillo en el reloj que preside el salpicadero.

Tiene airbags frontales y laterales delanteros, en total cuatro. Para las sillitas infantiles hay fijaciones ISOFIX, como viene siendo habitual. Como indiqué en la primera parte no recomiendo a las personas más altas viajar atrás por la altura de los reposacabezas. Pueden evitar la muerte o la silla de ruedas, pero no tanto una lesión cervical de cierta consideración en un golpe a baja velocidad.

Por cierto, hay que indicar que la versión de cuatro puertas del Aveo fue un completo desastre en EuroNCAP, con dos estrellas y una de ellas tachada. En su momento me pareción un aspecto muy negativo del coche, y no quiero engañar a nadie, no diré que sea un modelo seguro en cuanto a seguridad pasiva, porque no lo es. Tampoco es demasiado diferente a algunos de sus rivales.

Respecto al depósito de GLP cumple las normativas vigentes sobre seguridad. El ADAC alemán en colaboración con el RACE han concluido que este depósito es más seguro que el de gasolina al ir mejor protegido. Puede que en algunos parkings no nos dejen meter el coche, las instrucciones aclaran este hecho. No hay nada que temer al usar gas.

En Motorpasión | Chevrolet Aveo 1.2 GLP – Parte 1, Parte 2 y Parte 4

Como sabéis, las primeras imágenes del SSC Ultimate Aero II que aparecieron por Internet pertenecían al reportaje fotográfico que estaba haciendo una revista europea en exclusiva. La primera que me vino a la mente fue CAR Magazine pero pasé por alto a los especialistas en en este tipo de exclusivas, Top Gear.

En la edición de octubre la revista inglesa nos traerá todos los detalles que han podido sacarle a Jason Castriota en la entrevista que le han hecho en exclusiva. Detalles que ya empiezan a dar a entender que el SSC Ultimate Aero II va a dar que hablar cuando salga al mercado e intente batir el record de velocidad del Bugatti Veyron Super Sport.

La marca está actualmente, como muchos sabréis, en 431 km/h, pero ya se ha revelado que el objetivo de este SSC Ultimate Aero II está un poco más arriba, 275 mph o 443 km/h. Si encuentran neumáticos que aguanten esa velocidad y realmente lo consiguen, superarán en casi 10 km/h la mejor marca del Bugatti Veyron Super Sport.

Para conseguirlo, exprimirá hasta el último aliento de su nuevo motor V8 6.8 Twin-Turbo con una potencia que deja casi sin respiración sólo con leerla, 1.350 CV. Me gustaría saber el par que entregará ese motor, que dicen los rumores girará hasta las 9.000 rpm, pero para eso tendremos que esperar.

Su peso también se ha revelado, marcando en la báscula una cifra de 1.180 kg. Con este dato y si las ruedas son capaces de digerir el monstruoso par que les llegará, se estima que la aceleración en el 0 a 100 km/h la haga en unos escasos 2,8 segundos, décima arriba, décima abajo.

Si toda la actualización de chasis, aerodinámica, motor y demás elementos del SSC Ultimate Aero II están a la altura de estos números, vamos a tener enfrentamientos por conseguir el record mundial de velocidad en vehículos de producción más que interesantes. Como dicen en Jalopnik, concedámosle el beneficio de la duda hasta que llegue su presentación y nos enseñe lo que realmente es capaz de hacer.

Vía | Jalopnik
Más información | Top Gear
En Motorpasión | SSC Ultimate Aero II, primeras imágenes

El twitter oficial de Hyundai en el Reino Unido ha publicado esta mañana la primera imagen oficial del Hyundai ix20, una de las grandes novedades que presentará la marca coreana en el próximo Salón de París. Una nueva apuesta dentro de un segmento en auge, el de los crossovers con carrocería de utilitario.

Está más que claro que el Hyundai ix20 deriva de su homólogo más urbano, el Hyundai i20, pero con un aspecto más crossover como indica la X de su nombre. Un diseño que lo emparenta de forma más directa con el nuevo SUV de la familia, el Hyundai ix35.

Queda claro que la nueva imagen que impone Hyundai a sus modelos resulta realmente atractiva en el Hyundai ix20, con esos pasos de rueda ensanchados y un frontal tan radical. Un frontal que seguramente no lo sea tanto cuando veamos las imágenes reales, pero que para un boceto la verdad es que es llamativo.

Respecto al Hyundai i20 parece que este Hyundai ix20 tendrá más o menos el mismo tamaño, quizá añadiendo algo más de altura libre al suelo, por eso de ser crossover. En menos de un mes lo sabremos.

Vía | Twitter Hyundai UK
En Motorpasión | Hyundai i20, cambios de equipamiento y precios

De los albores del automóvil pasamos a uno de los periodos más prolíficos de la historia. Tras algo más de 30 años, muchas de las marcas que fueron pioneras en la creación de automóviles se fueron quedando por el camino y como se suele decir, lo que no me mata me hace más fuerte. Las que quedaron comenzaron a desarrollarse, evolucionar y crecer como empresa, algunas llegando hasta nuestros días.

Gran parte de “culpa” de esta evolución la tuvo la finalización de la I Guerra Mundial. Muchas compañías que habían dedicado sus esfuerzos en la creación de armamento se encontraron sin mercado para sus productos. Benz, Daimler, BMW o Steyr son algunos ejemplos.

Rumpler Tropfenwagen

Otro de los “damnificados” de la finalización de la guerra fue el fabricante alemán de aviación Rumpler. Tras la firma del Tratado de Versalles, tuvo que cambiar de actividad, volviendo a la fabricación de vehículos como ya ocurriera en los orígenes de la marca. Es por eso que el primer modelo elegido de esta segunda parte es el Rumpler Tropfenwagen.

Aunque por encima de las razones de su fabricación o de sus características mecánicas, el Tropfenwagen destacó por su forma aerodinámica, diseñada como si una gota de agua se tratara. Esta forma también se calcaba en la forma del chasis, que sumado a unos guardabarros diseñados para mejorar la aerodinámica le conferían un diseño muy particular. Este modelo de Rumpler era lo más parecido a un monovolumen que nos podíamos encontrar en 1921.

Bugatti Type 35

Hablar del nacimiento del automóvil sin hablar de Ettore Bugatti es como hablar de baloncesto y no hablar de Michael Jordan. El maestro italiano forjó su fama principalmente gracias a sus éxitos deportivos y parte de ellos fueron gracias al Bugatti Tipo 35 de 1925.

El modelo, concebido inicialmente como coche de carreras, contaba con un motor de 8 cilindros , 2.000 C.C y 95 C.V aunque una buena parte de los compradores lo utiliza como vehículo de uso diario. Es por esa razón que el Tipo 35 se ofrecía con guardabarros y luces aunque no es muy aconsejable para viajar ya que no cuenta con espacio para las maletas.

Citroën 7A Traction Avant

De un coche de carreras pasamos a una berlina que es uno de los hitos en la historia, el Citroën 7 A Traction Avant. Este modelo es el primero en utilizar carrocería autoportante, de tal forma que chásis y carrocería son una unidad inseparable. Con ello se consigue mayor estabilidad, reducción en el peso y en los costes.

Además el Traction Avant presenta otras características que serían parte del equipamiento de modelos posteriores. Suspensión independiente, frenos hidráulicos, cambio sincronizado…en resumen un prodigio de la técnica que también significó la quiebra de Citroën. Andre Citroën no es capaz de superar los altos costes de fabricación y desarrollo del modelo y en 1935 tiene que cerrar la empresa.

FIAT 500

El Traction Avant fue un modelo emblemático de la época pero no lo fue menos el FIAT 500, tan de moda en los últimos tiempos. Nacido en 1936, el 500 tiene el honor de ser el coche fabricado en serie más pequeño de la época. Cuenta con un pequeño motor de 569 c.c y rápidamente recibe el sobrenombre de Topolino, rantoncito en italiano.

Las claves de este vehículo fueron su bajo precio, su economía de espacio y su consumo (6 litros cada 100 km.). Suficiente para dos pasajeros y 50 kg.de equipaje. Además su precio no está reñido con su equipamiento ya que dispone de calefacción, instrumentación completa, suspensión independiente en las ruedas delanteras. Rápidamente el FIAT 500 se convirtió en un éxito de ventas llegando a fabricarse 122.000 unidades en los doce años que estuvo en fabricación.

Volkswagen KdF

El último modelo escogido es, como no podías ser de otra forma, el Volkswagen KdF-Wagen, el modelo precursor del que todos conocemos como Beetle o Escarabajo. El origen de este nombre se lo dio Adolf Hitler que utilizó uno de los lemas de su partido Kraft durch Freude (“Al vigor por la alegría”) para bautizarlo. Es más, la actual Wolfsburgo, sede de VW se creo para albergar la fábrica de este nuevo modelo y recibió el nombre de “La ciudad del vehículo FdF”, que fue rebautizada en 1945 por los aliados.

El KdF surgió en 1937, cuando Hitler encargó un vehículo para el pueblo. El proyecto se encargó a uno de los nombres más importantes de la historia del automóvil, Ferdinand Porsche. El coche contaba con un motor bóxer de 4 cilindros refrigerado por aire, ubicado en posición trasera y que entregaba 23,5 C.V. Las primeras unidades carecían de luneta posterior la cual era sustituida por ranuras para ventilación del motor. De las 700 unidades que se llegaron a fabricar, ninguna llegó al pueblo. Fueron utilizadas por funcionario del partido y para hacer creer que el proyecto seguía adelante.

En Motorpasión | La historia del automóvil a través de sus modelos más emblemáticos (Parte I)
Fotos | Longstonetyres – Slotadictos – FIAT.co.uk – Cartype
Fuente | Crónica del Automóvil – Anuarios El Mundo

Se cree que entre 1895 y 1898 Gräf & Stift (un solo hombre) construyó un vehículo con un motor monocilíndrico De Dion-Bouton en la parte delantera, transmitiendo la fuerza al primer eje. Sería el primer coche de tracción delantera, pero sólo se produjo una unidad y es una anécdota histórica.

En 1924 llegó la primera aplicación de tracción delantera para coches de competición. Harry Arminius Miller de Wisconsin (EEUU) diseñó el Miller 122. Nadie se atrevió a fabricarlo para calle. Otros experimentos de la época fueron los Ruxton (200 unidades), Alvis FWD (1928) y Cord L29 (1929-1932).

Fue en la época de los años 30 cuando salieron las primeras aplicaciones exitosas de este esquema mecánico en coche de producción: primero fue el DKW F1 alemán (1931) y después el exitoso Citroën Traction Avant (1934-1957, en imagen). Hasta entonces, la propulsión era la reina del asfalto. Poco a poco eso empezó a cambiar.

La tracción delantera se hizo popular por varias razones, como los coches más humildes de la posguerra, su simplicidad mecánica en cuanto al diseño (no hace falta un árbol de transmisión), el reparto de pesos, la facilidad de conducción, la popularización de los motores en disposición transversal, etc.

En Estados Unidos no ocurrió así y la tracción delantera fue olvidada muchos años. En 1966 el Oldsmobile Toronado (en imagen) fue el primer FWD fabricado en ese país durante décadas. A partir de la crisis del petróleo de los 70 empezó a hacerse popular también en dicho mercado, además de por la entrada de los japoneses y europeos.

Otro de los motivos que benefician el esquema motor transversal y tracción delantera (FF) es la mayor capacidad de absorción de energía en los impactos, pues el motor longitudinal tiende a deformarse menos y penetrar dentro del habitáculo, al ofrecer menos superficie frontal ante otro coche.

Modelos muy responsables de haber extendido tanto la tracción delantera son los Citroën 2CV, MG/Morris Mini (en imagen), Volkswagen Golf... En cuanto a modelos raros, en Europa podemos citar el Lancia Thema 8.32. Fue el primer ocho cilindros transversal (V8) y encima con tracción delantera.

También existen diseños de motor longitudinal y tracción delantera, como muchos modelos Audi. Así se puede ofrecer el mismo modelo con tracción delantera o total sin tener que disponer el motor de dos formas diferentes. Por ejemplo el SEAT Exeo tiene motor longitudinal y tracción delantera al heredar ese esquema del Audi A4.

En cuanto a fabricantes europeos, sólo BMW, Jaguar y Mercedes-Benz apuestan por la tracción trasera en sus gamas de forma masiva, con algunas excepciones. En BMW tenemos a los Mini, de tracción delantera, y algunos modelos de Mercedes también, como la Clase A o B. Estos fabricantes también ofrecen tracción total.

Hoy día empiezan a popularizarse los diferenciales autoblocantes electrónicos, que no son más que una reprogramación del ESP que frena la rueda tractora que más patina y la fuerza se acaba trasladando a la opuesta, que tiene mejor tracción. Algunos ejemplos los tenemos en Citroën o la gama del SEAT León.

El Ford Focus RS utiliza un diferencial autoblocante mecánico de tipo Torsen, al igual que los Alfa Romeo Q2, Honda/Acura Integra Type R y algunas versiones del Civic, Ford Focus SVT, Nissan Sentra SE-R Spec-V, Rover 200 Coupé Turbo, Mazda Mazdaspeed3 y unos pocos modelos Oldsmobile Calais W41 y Achieva W41.

Por experiencia los diferenciales Torsen me ofrecen un tacto mucho más realista y “puro” cuando las condiciones se complican, como aquel día que probé los Alfa 147 Q2 y Alfa GT Q2 en el Circuito del Jarama con la pista inundada de agua y el control de estabilidad desconectado. Lo malo es que pesa más y gasta más.

Mientras ahora os hablamos de la prueba del Ford Focus RS de mi compañero Héctor Ares, sabed que no es el primer turismo con tracción delantera que supera los 300 CV. El Oldsmobile antes comentado puso el récord en 385 CV, mucho más que cierta versión del SEAT León, pero obviamente no se produce hoy.

Por cierto, hace 25 años apareció el primer turismo de tracción delantera con diferencial autoblocante de serie, el Ford Escort RS Turbo S1 (en imagen). Dicho esto, el Focus RS no innova tanto, pero apuesta por la tracción delantera cuando cualquier otro rival apostaría por la total, como el Dodge Caliber SRT-4 de 295 CV.

Hablemos ahora de datos curiosos. El 1970 Cadillac Eldorado ostenta el récord del mayor motor montado con tracción delantera, 8.2 litros, estuvo así seis años. El más rápido del Mundo es hoy día el Dodge Neon SRT-4, que ostenta la marca de 355,66 km/h (algo de tuning llevaría…)

La mayoría de los vehículos industriales son de tracción trasera, como los camiones, autobuses y furgones grandes. Debido a su elevado peso, es mucho más fácil subir pendientes, especialmente si resbalan mucho, con las ruedas traseras empujando. Los SsangYong 4×2 son tracción trasera también, como otros SUV 4×2 a la venta.

Otro tema a tratar es el de los mencionados SUV y todocaminos con tracción 4×2, que suelen ser delantera mayoritariamente. En verano ya hubo un intenso debate cuando justifiqué la existencia de estos modelos y que efectivamente tienen sentido. Normal, casi todos los todocaminos nunca salen del asfalto.

Pero ¿quién dice que la tracción delantera no sea divertida? Aporto este vídeo añejo de Tiff Nedell enseñándonos maniobras muy chulas con coches de este tipo, es cuestión de conducirlos aprovechando su esquema mecánico. Ojo, todo esto NO debe hacerse en una carretera pública, por divertido que parezca.

Quisiera terminar con un último alegato, la tracción delantera, trasera o total no es mejor que ninguna otra en términos absolutos. Para cada situación, coche y conductor hay un esquema más favorable, pero no se puede decir a secas que uno sea “el mejor”. Depende de qué estemos hablando.

Se puede decir que la delantera es más fácil de conducir, pero un trasera con ayudas también lo es. Los total tienen el problema de que gastan más y pesan más, y si usan un eje trasero acoplable son “menos 4×4” que uno permanente, y ese va lastrado aunque su eficacia es tremenda. Lo dicho, dejémonos de talibanismos.

Además, algunos modelos híbridos o eléctricos están cambiando la concepción clásica del reparto de fuerza. Por ejemplo, ya no es imprescindible una conexión mecánica entre ejes, bastan cables eléctricos. Otra posibilidad es tener un 4×4 funcional sin ningún eje gracias al uso de motores in-wheel (dentro de las ruedas).

Fuente | Wikipedia
En Motorpasión | ¿Qué sentido tienen los todocaminos 4×2?

¿Recordáis el 1969 Shelby Trans Am Mustang Boss 302 que se subastó en eBay hace algunos meses? Una maravilla sobre ruedas que se quedó en aquella subasta sin dueño pero que por lo visto, sigue dando guerra a pesar de sus 40 años de vida.

Así se pudo ver en la sesión especial que se celebró en el pasado Pebble Beach Concours d’Elegance en el circuito de Laguna Seca. Una de las atracciones de dicho evento es volver a revivir las carreras clásicas con los coches que corrían por aquel entonces, ya sea en competiciones europeas o americanas.

El vídeo que os deleitará los oidos muestra como sería una carrera de las Trans Am Series en su época dorada, entre los años ’66 y ’72, cuando en la categoría de más de 2,5 litros competían coches como el Chevrolet Camaro Z28, el Dodge Challenger T/A o el Ford Mustang Boss 302, acompañados también de otros modelos como el Plymouth Barracuda o el AMC Javelin.

Realmente, la época dorada de las Trans Am Series tuvo lugar entre los años ’68 y ’72, cuando la explosión de los pony cars y muscle cars en Estados Unidos tuvo su punto más álgido. Toda marca quería tener uno de sus modelos en esta competición para demostrar que tenían el mejor coche en sus equipos oficiales.

La competición la creó el Sports Car Club of America y las reglas básicas es que los coches debían ser coches de calle modificados para la competición, con el requisito de contar con un modelo de calle exactamente igual al que se veía en los circuitos. Creo que sobra decir que de aquí salieron los muscle cars más potentes y deseados por sus seguidores.

En la época que acabarca el vídeo las victorias se repartieron entre los Chevrolet Camaro Z28 del equipo Chaparral, los AMC Javelin de Roger Penske y los Ford Mustang Boss 302 del equipo Bud Moore*. En el ’66 la victoria fue para un Alfa Romeo GTA, que a pesar de correr en la categoría de menos de 2 litros, consiguió ganar el campeonato con el piloto Horst Kwech.

Porque a pesar de contar con dos categorías diferencias, más y menos de 2 litros hasta el año ’70 y más y menos de 2,5 litros en los años ’71 y ’72, todos los coches corrían en el mismo circuito y en la misma carrera, todos a la vez. Pero la puntuación final se contaba entre todos los coches, sin importar cilindrada.

El tope superior de cilindrada estaba en las 302 pulgadas cúbicas o 5.000 cc, de ahí que el Ford Mustang Boss 302 tuviese esa nomenclatura, ya que aprovechaba al máximo el reglamento en cuanto a cubicaje. Otra curiosidad es que el Pontiac Firebird Trans Am, que también compitió en aquellos años, debe su nombre a estas series de la SCCA.

La mayoría de los coches de aquellos años siguen estando en condiciones de uso y se tratan en Estados Unidos como piezas de museo por la repercusión que tuvieron en la competición americana. El Historic Trans Am Group aún reune de vez en cuando, en ocasiones como las del vídeo, estos coches y sus pilotos originales para el deleite de los aficionados.

Tomaos 10 minutos de descanso, encended un pitillo si fumáis, subid el volumen de los altavoces y a disfrutar con el sonido de esos motores V8 carburados dándolo todo en un circuito como Laguna Seca. Los adelantamientos y la visión de la carrera merece el tiempo que hay que dedicarle a este vídeo.

Vía | Autoblog.com
Más información | Historic Trans Am

La revista francesa Ledorga elige cada temporada el “Coche gay del año”, con Ñ. Este año 2010 el premiado ha sido el Fiat 500C, que sustituye al frente del trono a su “primo” el Alfa Romeo Mito. En el año 2008 la versión normal del Fiat 500 ya se llevó este galardón, y por eso no sorprende demasiado que la versión descapotable de éste sea premiada de nuevo.

Sin duda los coches italianos se llevan la palma al agua en esto del “Coche gay del año”, ya que en 2007 el elegido fue el Alfa Romeo Spyder, y desde entonces ningún coche de otra procedencia ha conseguido el premio. Pero lo que me ha llamado la atención es que en el año 2007 el coche elegido fue el Aston Martin DB9 Volante, un coche que representa más el estilo de James Bond que de Boris Izaguirre.

Además, también hay que destacar que este año el Fiat 500C competía contra el Aston Martin DBS Volante, y el Alfa Romeo 8C Spider, auténticos modelos deportivos muy de “Gentelman Driver” y que poco tienen que ver con el estilo “urbanita” y moderno del Fiat 500C.

Otro de los aspirantes de esta nueva edición de los premios era el Toyota IQ, lo cual demuestra la diversidad y poca unanimidad que tienen los homosexuales para elegir sus coches favoritos, ya que el total de los aspirantes lo componían dos urbanos y dos superdeportivos descapotables.

Hace unos meses mi compañero Javier Costas analizaba el posicionamiento del Fiat 500, y decía literalmente esto:

“Tengo que dar mi sincera enhorabuena a Fiat por cómo han posicionado y publicitado su nuevo modelo. Ediciones especiales, fiestas con macizas y famosos, soberbia campaña de promoción… Lo han metido por los ojos hasta dentro del suburbano de Alemania”

Estoy de acuerdo en todo lo que comenta Javier en su artículo, sobre todo en el tema de que a través de su estrategia de vinculación al mundo de la moda y el glamour han conseguido colocar al Fiat 500 como una de las referencias para los que amamos los coches con estilo. Pero, ¿quienes son los que más aprecian este tipo de aspectos?

Y a raíz de este tema y viendo cuales eran los candidatos a “Coche gay del año” me pregunto: ¿Y que pasa con los compactos, berlinas y todoterrenos? ¿Y con las furgonetas? Ellos también tienen derecho, aunque no tengan tanto glamour como el pequeño Fiat 500C.

Via | Ledroga
En Motorpasion | El glamour del Fiat 500, ¿El DB9 Volante es un coche de gays?, Top-10 de coches gays

Salvo casos excepcionales, las competiciones de motor tienen el objetivo de mejorar la imagen de las marcas de coches. El número de marcas de éxito que pueden invertir en competición sin tener un negocio de venta de coches detrás se cuentan con los dedos de las manos: Prodrive, McLaren (no por mucho tiempo). ¿Y a quién le hace más falta mejorar su imagen que a las marcas chinas?

Hace ya algunos años que vemos los primeros y tímidos pasos de algunas marcas hacia rallies. Y ahora parece que comenzarán a apostar más fuerte: según los rumores Chery y Great Wall podrían participar en el Dakar 2010, que presumiblemente se celebrará de nuevo en Sudamérica. Para esta competición, dicen que la más exigente de todas, llevarían respectivamente el Chery Rey X5 y el Great Wall Hover H3.

Y ahora la reflexión que os quitará el sueño por la noche: ¿para cuándo una marca china en la Formula 1? No me imagino la de palos y piedras que podrían caer si a una de estas marcas se les suelta una tuerca como ocurrió en el incidente de Renault y Felipe Massa. Es mezclar curras con merinas, pero la comidilla estaría en boca de todos.

Y es posible que no haya que llegar tan lejos: el Dakar no se caracteriza precisamente por ser la competición más segura del mundo. No quiero ser aguafiestas pero, por favor, si no son capaces de alcanzar los mismos niveles de seguridad que sus competidores mejor que empiecen corriendo en lugares más seguros como los circuitos.

Vía | autoblog.it
Más información | China Car Times
En Motorpasión | Coches chinos, Coches chinos de competición, Coches chinos en el Salón de Ginebra: Brilliance BC3, BS4 y BS6

Que el Chevrolet Camaro Z28 iba a llevar el motor V8 6.2 Supercharged que ya montan varios de los modelos más prestacionales de General Motors no es ninguna novedad. Estaba cantado desde hace algún tiempo. Lo que se desconocía eran las especificaciones de ese motor. ¿LSA o LS9?

Para ponernos en antecedentes, el motor LS9 V8 6.2 es el que monta el Chevrolet Corvette ZR1 y el motor LSA V8 6.2 es el que anima al Cadillac CTS-V. Son similares pero no iguales y las especificaciones en cada uno son diferentes. Y la lógica se impone, puesto que será el LSA el que monte el Chevrolet Camaro Z28.

Con esa especificación desarrolla una potencia máxima de 563 CV (SAE) a 6.100 rpm y un par máximo de 747 Nm a sólo 3.800 rpm. Una verdadera bestia mecánica que pondrá en serios aprietos al Shelby Mustang GT500, sin duda alguna. La opción LS9 estaba descartada para no canibalizar ventas al Corvette. Lógico.

En la misma ronda de fotos espías, también se han podido ver nuevas imágenes del interior del capó del Chevrolet Camaro Z28, que muestran dos grandes extractores de calor, necesarias para mantener a una temperatura ideal a la bestia que lleva ahí metida.

El diseño superior aún está completamente camuflado y no es posible imaginar como será, por lo que tendremos que esperar hasta el Salón de Detroit el próximo mes de enero, pero seguro que no defraudará a sus seguidores.

Y el frontal, si no cambia respecto al que se intuye en las fotos espía, será bastante diferente a lo que estamos acostumbrados a ver en el Chevrolet Camaro, bastante más agresivo y con un spoiler bajo el paragolpes de grandes dimensiones.

Vía | Camaro5.com
En Motorpasión | El Chevrolet Camaro Z28 ya está de pruebas y en compañía

Dentro de la gama AMG, hay dos escalones en la Clase S de Mercedes-Benz. Por un lado tenemos el Mercedes S 63 AMG y por el otro, el S 65 AMG. El segundo es un 6.0 V8 V12 biturbo, y su escalón inferior adopta la doble sobrealimentación también. Nos vamos de un 6.2 V8 atmosférico a un 5.5 V8 biturbo.

Por primera vez, se combina en la Clase S la inyección directa de gasolina (mediante inyectores piezoeléctricos) junto a la doble sobrealimentación. Este motor rinde 544 CV de potencia y 800 Nm. La berlina se catapulta a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanza 250 km/h de punta.

Eso en la especificación “básica”, ya que por 9.300 euros más, se le añade el AMG Performance Package. Básicamente es una versión con más presión de turbo, pasa de 1 bar a 1,3 bares, por lo que la potencia sube hasta 571 caballos y 900 Nm (2.250-3.750 RPM)... y la tapa superior del motor en fibra de carbono.

Con la especificación más bestia, el Mercedes S 63 AMG coge 300 km/h de punta (autolimitada) y rebaja el 0-100 en 0,1 segundos. El motor pesa en vacío 204 kg, tiene el cigüeñal en aluminio para ahorrar peso. Otras características son las válvulas de alzado variable y gestión inteligente del motor.

Aunque el cliente típico de estos coches no tiene problemas para llegar a fin de mes, se ha trabajado en reducir el consumo un 30% respecto al 6.2 V8 previo, a la vez que le han aumentado la potencia y el par. Homologa 10,5 l/100 km, en versión “básica” y vitaminada, un dato excelente para un coche tan grande y potente.

El motor no tiene mucha relación de compresión (10:1), otro aspecto que le ayuda a cumplir con las normativas Euro 5 de contaminación. Principalmente estos pepinazos bajan el consumo por temas de legislación y emisiones medias, no porque el consumo sea un problema para sus dueños. Aún así, se agradece.

El motor 5.5 V8 tiene Stop&Start integrado, por lo que el motor consume menos en zona urbana. Es más, solo por la función de frenada regenerativa del alternador, se ahorra 0,15 l/100 km en zona extraurbana y 0,2 l/100 km en zona urbana. A lo largo de la vida útil del coche, se amortiza el sobreprecio de esta función.

En su próxima evolución, ya lo veo siendo híbrido, aunque solo tenga una asistencia de 15 CV. En el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID se aprecia una notable reducción de consumo, un coche como la Clase S gasta con él menos de 8 l/100 km con una potencia combinada de 300 CV.

La transmisión automática es de siete velocidades, con embrague húmedo en vez de un convertidor de par. Existe un modo económico (Controlled Eficiency), que por ejemplo arranca siempre en segunda para ahorrar combustible. No le falta par y potencia, precisamente, es más, le sobra por todos lados. Así que puede.

El motor M157 no es el primer 5.5 V8 biturbo que se usa en la Clase S, ya se utilizó en el pasado el motor M113K, con 582 CV de potencia y 800 Nm de par máximo. Fue en 2005 cuando se dio “un paso atrás” volviendo a poner un motor atmosférico, que daba 525 CV de potencia y 630 Nm. ¡La magia del turbo!

¿Cómo distinguir un 6.2 V8 de un 5.5 V8 sin levantar el capot? Cerca de los guardabarros veremos la inscripción “V8 Biturbo”, junto a unas llantas de triple radio con neumáticos 255/40 R18 o 275/40 R19. En la pantalla de bienvenida del coche también se ve la insignia “V8 Biturbo”.

Opcionalmente puede tener, entre otra mil cosas, unas ruedas 255/35 R20 delante y 275/35 R20 detrás. Cuesta 160.362 euros en versión de batalla corta y 168.858 euros en batalla larga. Otras “chucherías” que puede tener es la dirección AMG con volante en alcántara o interiores en negro piano con fibra de carbono.

Mercedes-Benz S 65 AMG

¿Y qué hay del hermano mayor? Se vende exclusivamente con carrocería larga, por 255.543,75 euros. El motor 6.0 V12 biturbo daba antes 612 CV, pero ahora pasa a dar 630 CV “de nada” y 1.000 Nm autolimitados. El motor puede dar 1.200 Nm, pero se limita para que no reviente la transmisión. A cambio, los 1.000 Nm están de 2.300 a 4.300 RPM constantes.

Acelera a 100 km/h en 4,4 segundos, como el S 63 5.5 V8 AMG de batalla corta, y la punta es de 250 km/h, aunque es capaz de muchísimo más. El consumo es 14,3 l/100 km, puede parecer muy alto pero hay que mirar lo que gasta una berlina de más de dos toneladas y con más de 600 jacos en la cuadra.

La ganancia de potencia respecto al S 65 AMG previo se debe a las nuevas turbinas de los turbocompresores. La electrónica se ha optimizado y el límite de soplado de los dos turbos es 1,5 bares, una burrada. También corre más y gasta menos que antes. No tiene Stop&Start, pero sí frenada regenerativa.

Estas salvajadas con ruedas y lujo supremo estarán a la venta a lo largo del mes que viene.

[[gallery: mercedes-benz-s-63-amg-2011]]

[[gallery: mercedes-benz-s-65-amg-2009]]

NOTA: No hay imágenes del nuevo S 65 AMG, las fotos que están aquí son del modelo 2009, debo entender que no cambian exteriormente.

La crisis está reventando los precios de segunda mano, aunque ese segunda mano tuviese como primer conductor al mismísimo Michael Knight y el coche sea un KITT original de la serie. El precio que hay a la hora de publicar este artículo es de sólo 29.995 dólares. Una auténtica ganga.

A diferencia de mi compañero Fran de Diariomotor, yo si me gastaría con los ojos cerrados ese dinero en un 1982 Pontiac Firebird Trans Am como éste. No por el valor del coche, que está mucho más barato si no es un KITT, pero viendo precios de hace unos años, la cosa está clara.

Además, por ese precio tienes dos o tres Trans Am sobre los que hacer la conversión, pero también conozco gente que se ha gastado aproximadamente ese dinero en una conversión completa, incluído el interior. Por lo tanto, no me parece tantísimo dinero. Si una transformación te puede costar eso mismo, ¿cuánto debería costar una unidad original, de las que salieron en la serie clásica, y firmada por Geoge Barris? Bastante más que esos poco más de 24.000 euros, está claro.

Vía | diariomotor.com
Más información | JamesList
En Motorpasión | Se vende Coche Fantástico con todos los extras por 150.000 dólares

Lo que tenéis ante vuestros ojos no es un coche cualquiera, tampoco un coche americano cualquiera. Es un 1969 Chevrolet Camaro COPO ZL1 427, es decir, una versión muy concreta del Camaro de la que hay unas 50 y pico unidades supervivientes de un total de 69. Este es el número 61 de su especie.

Su motor de 7 litros y 550 CV se utilizó en su día para competición, especialmente drag. A día de hoy está completamente restaurado y su dueño quiere venderlo por el módico precio de 575.000 dólares, al cambio poco más de 400.000 euros. En el último intento en eBay nadie puso lo que pedían por él.

Es demostrable la autenticidad del coche, esto es muy importante para un COPO ya que son unidades muy selectas y exclusivas. Desde febrero de este año luce este aspecto, no tiene pinta de tener 40 añitos, ¿eh? No tiene mucho uso en kilometraje, 8.530 km de nada, pero la pregunta es ¿a qué ritmo? Pues suave no.

En otra ocasión más de uno receló de otro ejemplar, un ‘69 Camaro COPO L72 427 con sólo 523 kilómetros hechos ante la duda de cómo fue tratado tan poco tiempo, pues también hizo mucho cuarto de milla. Pues este que nos ocupa hoy ha quemado más rueda y bastante más gasolina en los circuitos.

¿Consideráis una exageración pedir semejante precio por ese coche? Más de uno se lo pensará, para unos es una joya y para otros un trasto yanki tuneado. Pensad que en el mercado español sólo Maybach y Rolls-Royce piden más de 400.000 euros por coches nuevos, ¡y qué coches! Tal vez tenga que bajar de precio.

Vía | Autoblog
Enlace | eBay, Autabuy
En Motorpasión | 1969 Chevrolet Camaro L72 427 COPO a la venta

Uno de los Chevrolet Camaro que participa en el rodaje de Transformers 3, conocido como Bumblebee, ha tenido un accidente con un Chevrolet Tahoe Suburban de la policía de Washington D.C. Diréis que es normal, son cosas del guión… pues no, se trata de un accidente real sin efectos especiales.

Por lo que se deduce de las imágenes, la calle ya estaba cortada por la policía mientras iban desfilando los coches del rodaje, entre ellos, el camión Optimus Prime… hasta que un coche de policía real, ajeno a la grabación, salió para atender una emergencia… y se cruzó con el Camaro.

La colisión ha sido del frontal del Camaro contra la aleta derecha delantera del Suburban, el cual apenas parece sufrir daños, mientras que el Camaro se hace un buen estropicio en los dientes. El Suburban se detiene y no continua el servicio… se ha rodado el accidente en varios ángulos diferentes… por aficionados.

El conductor del Suburban fue llevado al hospital con heridas leves, el del Camaro se bajó por su propio pie. Ambos intentaron esquivarse, pero no había mucho que hacer. Desde luego el policíaf le echó una buena dosis de sangre fría. Y no es el primer incidente del rodaje de la película.

A principios del año, se partió un cable de una cámara que se coló por el parabrisas impactando contra la cabeza de un extra, Gabrielo Cedillo. Se está recuperando de sus heridas todavía. ¿Incorporarán el accidente con el policía en el disco de extras? ¿Y en la edición especial?

Menos mal que ha sido un Camaro en Transformers, y no un Mini Cooper viejo como en el rodaje de “La indentidad de Bourne”. El resultado habría sido bastante diferente.

Vía | Autoblog

Vídeo | Youtube

Fotografía | Sebflippers

En Motorpasión | Transformers

He leído un artículo de Autoweek que habla del pasado poco conocido de Akio Toyoda, el responsable de Toyota. Un probador experto se burló de él cuando dijo entender de coches en el pasado, así que Toyoda se convirtió en un experto conductor e incluso, llegó a competir. Es un quemao que no ha terminado de salir del armario.

La compañía que preside, que aún está afrontando una crisis sin precedentes de credibilidad y que ha llegado incluso a reportar pérdidas en su balance, tiene otra asignatura pendiente: hacer coches realmente emocionantes, cosa que hace tiempo Toyota abandonó. Y los motivos no están demasiado claros.

A día de hoy, Toyota es una marca que se ha vuelto demasiado generalista, centrándose demasiado en los aspectos prácticos, vendiendo coches que gustan a las masas pero descuidando el factor emocional que los modelos antiguos sí sabían transmitir. Un buen toyotista lo sabe. Toyota necesita un cambio de rumbo.

Sobre todo en los años 80 y los 90, esta marca tuvo coches que no solo tenían potencia, también eran divertidos de conducir, y eran más deportivos en el término estricto del término. Motores gordos y potentes, tracción trasera o total, hasta de tracción delantera… pero divertidos, ¡corcho!

Los últimos “deportivos” de la marca dan pena. Probé el Toyota Yaris 1.8 TS (130 CV, no se vende en España) en el circuito de Balocco (Italia) y me pareció tremendamente soso, falto de chispa, lento, un coche para tirar el dinero, compra de arrepentimiento rápido.

Y qué decir del Auris 2.2 D-4D (177 CV). Eso es un compacto potente, no un coche deportivo, y si hablamos de lo estético… en fin. Parece mentira que esta misma marca haya tenido coches tan buenos en lo emocional. Ahora solo tiene coches buenos para lo racional, pero parece que eso va a ir cambiando.

Toyota Corolla AE86, Toyota Celica, Toyota Celica Supra, Toyota Supra, Toyota MR2... esos nombres dan otro concepto de deportividad. Puede que en su día no fuesen ni los reyes de sus segmentos ni los más emocionantes, pero hay un abismo de aquellos modelos con la gama actual.

Hay esperanzas en el Toyota FT-86 o en prototipos como el MR2 híbrido de 300-400 CV. Se supone que va a llegar una gama de coches divertidos, prestacionales… y además respetuosos con el medio ambiente. No le diría que no a un Supra híbrido, ni a un MR2 eléctrico. De algo servirá la alianza con Tesla, digo yo.

A ver qué día llegan, que muchos los estamos esperando. El Celica dejó de fabricarse en 2006, el Supra en 2002, el MR2 en 2007 y el Corolla “molón” murió hace tiempo. Vale que el Auris HSD suponga un incentivo… pero es otra forma de entender la conducción más enfocada a la racionalidad.

Me encantan los coches modernos, pero desde la irracionalidad, me encantan los Toyota viejos, aunque no todos. Supongo que es cosas de gustos. Me quedo con el Toyota Supra de tercera generación, Corolla Coupé de quinta generación, Celica de cuarta generación (sobre todo el GT4) y MR2 de primera generación.

A ver si es verdad que Toyota vuelve a hacer coches más irracionales, o que se deje de tanto modelo de tracción delantera y motores de cuatro cilindros. Quitando los Lexus, lo más potente que tiene hoy Toyota en Europa es el Land Cruiser y el pick-up Hilux. ¡Ni el Avensis ofrece motores de más de 150 CV!

Akio Toyoda dice que no le basta con querer ser el fabricante más grande, que quiere ser también el mejor. Pues para ser el mejor no solo hay que vender coches que solucionen las necesidades de la gente, también han de saber emocionar, crear iconos que sean recordados y que definan las reglas del segmento.

Por Dios, que vuelva el Fun to drive. Y sin diesel, por favor, dejemos la reducción de consumos a las soluciones híbridas, que tienen mucho potencial. Además, el cliente típico que demanda coches emocionales suele pedir gasolina, el ahorro no es excesivamente importante, aunque en Europa eso pesa más.

Queremos coupés, techos desmontables targa o roadsters. Queremos propulsión trasera, o tracción total. Queremos suspensión trasera independiente, no ejes de torsión que aumenten la capacidad del maletero. Queremos diseños emocionantes, aunque tengan antiaerodinámicos faros escamoteables.

En resumen, que este fabricante tiene que ponerse las pilas y hacer coches “de verdad”. Los monovolúmenes, los híbridos y los coches compactos prácticos, están muy bien, pero hay más clientes que a día de hoy, no se comprarían un Toyota, porque no venden lo que les gusta. Y así hay unos cuantos miles en el Mundo.

Vía | Autoweek

La 80ª edición del Salón del Internacional del Automóvil de Ginebra llega cargado de novedades, esta vez por una de las marcas alemanas del segmento de lujo, Mercedes-Benz, que traerá hasta su expositor novedades y nueva tecnología para la reducción del consumo y emisiones de sus modelos.

Sin duda, uno de los modelos más espectaculares que se presentan como novedad en este Salón de Ginebra es el prototipo del Mercedes-Benz F-800. Una berlina de estilo coupé con cuatro grandes plazas que se enmarca dentro del segmento D. Aunque solo sea un prototipo, tardará en llegar al mercado, nos sugiere como serán los futuros coches de la marca.

Otro de los ejercicios de diseño de Mercedes-Benz lo veremos con el Mercedes-Benz Clase E Cabrio. Este descapotable, que dispone de cuatro plazas, se comenzará a comercializar con motivo del Salón, donde será uno de los protagonistas. Hace unos meses, Javier Costas nos explicaba las características de este cabrio, junto con las primeras fotos que se publicaban.

El Mercedes-benz Clase E Cabrio, se comercializará con dos motores de tecnología BlueEFFICIENCY de cuatro cilindros en línea de 2.143 y 1.796 cc con potencias de 170 y 184 CV. Contará con dos cajas de cambios, una automática de cinco velocidades y otra manual de seis. Se comercializará a un precio básico de 48.000 euros, siendo de 46.150 euros para la versión de mayor potencia.

Seguimos dentro del stand de Mercedes-Benz, donde encontraremos el primer híbrido diesel de la alemana que se presentará sobre el chasis del Clase E y contará con la tecnología BlueTec Hybrid, aunque aún es un prototipo, probablemente será dentro de poco cuando de el paso a la realidad y comience a fabricarse en serie.

Sin duda el que más va a gustar, al menos a mi, es el nuevo “Alas de Gaviota”, que comenzará por fin a entregarse en el mes de marzo a todos los clientes afortunados que pueden hacerse con uno de ellos. Este bonito Mercedes-Benz SLS AMG, que es su nombre oficial es una de las leyendas reeditadas para este 2010.

Monta un motor delantero central V8 de AMG con 6.3 litros y una potencia de nada menos que 571 CV a 6.800 rpm. Un propulsor que pesa tan solo 206 kg, el Mercedes-Benz “Alas de Gaviota” es capaz de alcanzar los 317 km/h de velocidad punta, obteniendo un consumo de combustible por ciclo mixto de 13,2 l/100 km con unas emisiones de 308 g/km. En cuestión de meses tendrá una motorización totalmente eléctrica.

Como no podia ser de otra manera, monta una caja deportiva de siete velocidades Speedshift DCT AMG, con cuatro programas de cambio y función Race Start, con ella es posible pasar a una marcha más larga a plena carga y aprovechar al máximo la capacidad de aceleración del motor. Todo mediante levas en el volante. Su precio es de 196.000 euros.

En cuanto a la nueva tecnología, Mercedes-Benz dispondrá en el Salón de sus últimas novedades en cuanto a motores con BlueEfficiency el todoterreno de la alemana, el Mercedes-Benz Clase G 350 CDI BlueTEC y la berlina Mercedes-Benz Clase E 250 CDI BlueEfficiency con función start/stop.

Más datos sobre sus precios y nuevas motorizaciones, después del la celebración de este Salón.

Siempre había pensado que los coches americanos eran grandes, cómodos y raros de conseguir en el viejo continente, pero desde que Dodge hizo su aparición en nuestro país dentro del grupo Chrysler, la cosa se puso muy fácil. Dentro de la gama Dodge 2010, nos encontramos con uno de sus modelos estrella, el Dodge Nitro.

El Dodge Nitro es el todocamino de la marca americana. Un vehículo de enormes dimensiones, tanto por fuera como por dentro, con la particularidad de contar con tracción 4×4 o 4×2, dependiendo de la motorización que lo acompañe.

Las versiones con motor de 2.8 litros turbodiesel de 177 CV, el único disponible, tienen cambio manual de seis velocidades u opcionalmente automático de cinco, montan tracción trasera 2WD (SE) o tracción 4WD (SE, SXT, R/T). La tracción total es accionable a tiempo parcial con reparto 50/50.

La versión más alta, (R/T gasolina) dispone del potente motor 4.0 V6 SOCH de 260 CV y tracción permanente a las cuatro ruedas. Esta versión reparte la fuerza a las ruedas de manera 48/52, pudiendo transferir hasta el 100% de par al eje con mayor adeherencia. No está disponible en nuestro país, pero sí hay R/T CRD. La versión 2.8 SXT fue el objeto de la prueba, ¿quieres saber más?

Exterior

El Dodge Nitro llama la atención por sus cuadradas líneas, robustas y típicamente americanas. En Dodge Nitro todo es superlativo, las ruedas (245/50 R20) con enormes llantas (normalmente son de 17”), los pasos de ruedas, las puertas e incluso la ya típica parrilla cruzada de la casa.

Todo esto aderezado con unas ventanillas tirando a pequeñas, hacen que el brutal aspecto de este Dodge Nitro sea realmente inconfundible. Incluso nos recuerda otros americanos conocidos desde hace relativamente poco como el Hummer. Aunque la marca nos habla de un SUV, viendo los neumáticos que monta y las enormes aletas, el campo no es su hábitat realmente.

Lo que está claro y salta a la vista son las enormes medidas de este todocamino, que aunque lo hayan endulzado para el gusto europeo, no se disimulan sus orígenes norteamericanos, grandes dimensiones para un país en el que todo padece de gigantismo. Como decía, el diseño de rectas líneas, junto con un frontal de elevadas dimensiones, te hacen sentirte muy pequeño a su lado.

Ni decir tiene como se ven el resto de vehículos junto al Dodge Nitro, pequeños, frágiles y muy por debajo de nuestro puesto de conducción. La sensación que otorgan sus líneas son las de ser un vehículo muy compacto, poderoso, con una silueta que nos transmite toda esta información, un vehículo en el que ir “con la cabeza muy alta”, en el que han cuidado mucho la apariencia.

Interior

Lo primero que he pensado al abrir la puerta es si realmente sería fácil subir y bajar cómodamente de este Dodge Nitro. La respuesta es que si tienes algún problema en tus articulaciones inferiores, ni lo intentes. Si eres alguien de elevada estatura será muy cómodo. Si no es así, te tendrás que acostumbrar a agarrarte al volante y dando un saltito sobre la estribera, subir.

Para realizar esta maniobra de subida y bajada se echan en falta unos asideros en los laterales, para poder acceder mas cómodamente al interior tras apoyar el pie en las amplias estriberas. Probablemente esto facilitaría mucho la entrada y salida del vehículo, incluso para los más pequeños.

Una vez sobre el asiento del conductor, notamos que es enorme y muy cómodo, casi como un sillón de casa. La posición al volante se encuentra fácilmente gracias al reglaje eléctrico del sillón en altura, profundidad de la banqueta y claro, del respaldo, aunque resulta al principio chocante por la verticalidad de su enorme volante, cosa que incomoda un poco al principio.

Al colocar los pies en los pedales, notamos que estos también son enormes y que cuesta hacerse a ellos unos minutos. Una desventaja es que no dispone de un reposapie en el lado izquierdo, por lo que entre la altura, los grandes pedales (con mucho espacio entre ellos) y lo dicho del reposapie, los primeros kilómetros a bordo, se nos hacen pesados.

El interior del Dodge Nitro es lo que se espera en cuanto a habitabilidad tras haber visto el exterior. Muy amplio, para cualquier tipo de ocupantes, con espacio más que suficiente para rodillas, brazos y cabezas. Simplemente espectacular y muy confortable, como gusta en el mercado americano.

Por contra, el salpicadero resulta de lo más espartano; con plásticos de no muy buen acabado en cuanto a su tacto y textura y una palanca de cambios que resulta muy grande y antigua en su diseño. La guantera frontal es casi inexistente, con capacidad para los papeles del coche y un boli.

Sin embargo, la que está situada entre los dos asientos delanteros, es enorme y muy profunda, caben dos latas de refrescos una encima de la otra.

En contra de esta simplicidad, el Dodge Nitro dispone de instrumentos con la última tecnología, como la gran pantalla frontal táctil de 6,5 pulgadas que guarda el navegador y que es opcional según qué equipamiento. Este navegador durante el tiempo que duró la prueba no dio “pie con bola”, ¿estaría estropeado o van todos así de mal? (espero que no)

La cuestión es que no supo nunca donde estaba y menos aún, llevarme a donde le pedía. El margen de error era de más de 60 km.

El Dodge Nitro cuenta con otros detalles para la comodidad, sobretodo del que está conduciendo, como es la disposición de unos mandos de audio y navegador en la parte trasera del volante. Estos mandos cuesta encontrarlos al principio, ya que están perfectamente integrados. Una vez descubiertos, su uso es sencillo e intuitivo.

Algo que me gustó y mucho al margen de no llegar bien a los lugares elegidos en el navegador, es la capacidad de 30 GB que dispone el disco duro, ideal para cargar música, fotos y cualquier fichero que deseemos guardar. Así, podemos escuchar toda la discografía que tengamos, llevar fotos, archivos e incluso “pelis” guardadas en este disco duro (para verlas parado).

Los pasajeros traseros pueden entretenerse de lo lindo gracias a la pantalla con DVD de que disponen. Esta se pliega en un compartimento situado en el techo. Perfecta para que los más peques vayan disfrutando sin dar el rollo a los mayores y con los enchufes de los cascos de audio en el frontal, para que los cables no se líen y lleguen perfectamente a las orejas.

Así muchos disfrutarán de un viaje tranquilo, la posición del DVD es adecuada, permite ser visto sin tener la cabeza en una postura extraña, sin que nos duela el cuello tras dos horas de visión. En este Dodge Nitro, dispone también de techo solar, con lo que la luz del interior es abundante cosa que se agradece a la hora de viajar.

En Motorpasión | Dodge Nitro – Parte 2, Parte 3