Lo que muchos vieron como una herejía quedará en el olvido por siempre. Lagonda no fabricará el Lagonda Concept, el SUV presentado en el Salón de Ginebra de 2009 y que prometía devolver al mercado unas de las marcas más lujosas y emblemáticas del Reino Unido.

Para este renacer hubo que vender el alma de Lagonda al Diablo y pasarse al lado oscuro, hacía donde la marca nunca fue. Bueno, nunca fue en ese sentido porque la moda de los SUV todavía no había llegado a ningún mercado. Las críticas no se hicieron esperar y la mayoría de gente pensaba lo que pensaba, eso no es un Lagonda.

Aston Martin, en vista de la mala crítica que viene llevándose este prototipo desde hace ya más de un año ha reculado y no lo pasará a producción. El primer modelo que veremos con el logo alado de Lagonda será una reinterpretación del Aston Martin Rapide, un coupé de cuatro puertas con cuatro plazas, pero aún más lujoso que el Aston Martin.

Si bien la apuesta de Aston Martin con el Lagonda Concept era rentalibizar el proyecto de devolver a Lagonda al mercado y nada mejor que un SUV de grandes dimensiones para Oriente Medio, ya que sería una apuesta casi segura, traicionar la herencia de una marca como Lagonda con un SUV no parece la mejor solución. Al menos, por lo que sea visto con la crítica.

Vía | Autoblog en español
En Motorpasión | Lagonda Concept

Ayer acompañe a un amigo a recoger una Chrysler Gran Voyager al taller. El trato era que yo le acompañaba en transporte público y él me acercaba después hasta mi casa.

Pues bien en el trayecto de vuelta, la Chrysler nos dejó tirados, y lo que es peor, el motivo de la avería fue exactamente lo que se supone que tendría que haberse arreglado durante la visita al taller, pero eso es otra historia.

Tras ponerme el chaleco reflectante, me dispuse a colocar los triángulos reflectantes, cosa que por cierto me costó porque nos quedamos parados en una zona de la carretera en la que había un ligero cambio de rasante y tuve que poner uno de ellos bastante lejos (estábamos en una carretera secundaria de doble sentido).

Pues bien, mientras mi amigo intentaba resucitar el coche, repitiendo una y otra vez (empezaba a parecer un mantra) el nombre del mecánico, un coche que circulaba en nuestra misma dirección comenzó a frenar hasta quedarse a nuestro lado.

Lo que pasó a continuación aún me deja perplejo. El conductor detuvo el vehículo por completo, engranó marcha atrás, recorrió al menos 25 metros, recogió uno de los triángulos de señalización y continuo su camino.

Ingenuo de mí, cuando ví como el copiloto abría la puerta aún no sospechaba que pretendían hacer esos dos individuos. No me lo podía creer. No me entraba en la cabeza lo que acababa de pasar. Tal era mi sorpresa que si os digo la verdad ni siquiera me fijé en la matricula.

No hace falta que diga que pusieron en riesgo sus vidas, la mía y la de mi amigo, y por supuesto la de los ocupantes de cualquier vehículo que hubiera pasado por allí en ese preciso momento.

La conclusión que saco de todo esto es que, por increíble que parezca, hay personas a las que realmente les da igual la seguridad vial, y, o son unos inconscientes, o directamente malas personas.

Lo peor de todo es que, este tipo de conductores, a los que realizar este tipo de maniobras les parece los más normal del mundo, acaban teniendo una accidente más tarde más temprano, y en muchas ocasiones implican a otros vehículos en los que viajan personas que iban circulando responsablemente. Sinceramente, que pena.

Fotografía | Simenon (II)
En Motorpasión | Hábitos saludables para evitar las averías, Anécdotas graciosas que te pueden ocurrir con un coche

Subaru ha anunciado que sacará al mercado, aproximadamente en Marzo, una versión revisada de su Subaru Impreza WRX STi a manos del fabricante Cosworth. Esta colaboración es en principio puntual y firmada especificamente para este proyecto.

Aunque no se saben aún mucho detalles, las modificaciones afectarán a la potencia, el comportamiento y a su aspecto exterior. Para saber más tendremos que esperar casi a la fecha de lanzamiento, momento en el que se darán más detalles. Como tanto Subaru UK como Cosworth quiren guardar el secreto, y sin duda están consiguiendo aumentar la expectación en torno a este modelo.

Aunque Cosworth es principalmente un fabricante de motores de competición (este año vuelve a la Formula 1 después de 3 años retirada de la mano de 5 escuderías), sus colaboraciones para hacer versiones deportivas de modelos de calle han tenido un éxito considerable, tanto en las competiciones como a la hora de vender unidades, baste con recordar los famosos Ford RS y Sierra Cosworth.

Historia de Cosworth

Los comienzos

Cosworth comenzó su vida en un pequeño taller en Londres en 1958, cuando fue fundada por Mike Costin y Keith Duckworth.

Sin embargo, no fue así durante mucho tiempo. Creció rápidamente y paso a ocupar locales más grandes en el norte de Londres, en donde comenzó a trabajar en el desarrollo del motor de Ford 105E. Cosworth realmente logró su primera victoria cuando Jim Clark tuvo una victoria en la categoría Junior Fórmula en su Lotus 18 en Goodwood en 1960.

Lo que originalmente comenzó como un taller de motores de competición se convirtió en uno de los fabricantes de motores de mayor éxito en la historia, con el conductor y los títulos del fabricante en la Fórmula 1, IRL, Champ Car, WRC y MotoGP. El crecimiento y el desarrollo de Cosworth para convertirse en un grupo de empresas ha creado una nueva dimensión de las oportunidades de mercado fuera del mundo de los deportes de motor que originalmente alimentado la empresa fundada hace 50 años.

La era del automovilismo clásico

En la década de 1960, Cosworth se había mudado a Northampton, donde las perspectivas eran más grandes. En 1966, Duckworth firmó un contrato con Ford para desarrollar un nuevo de tres litros motor de Fórmula Uno, y nació el legendario DFV .Obtuvo su primera victoria en 1967 contando con Jim Clark como piloto en el Gran Premio neerlandés. El DFV, en formas de desarrollo posterior, pasó a dominar el deporte durante 15 años y ha conseguido 155 victorias durante ese tiempo.

Una multitud de nombres famosos se beneficiaron Cosworth – Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, James Hunt y Nelson Piquet utilizaron estos motores, dominando practicamente la década de los 70.

En esta misma década los motores Cosworth cruzaron el Atlántico para tomar la Indy / CART. Allí, la versión DFX del grupo motor de F1 consiguió un increíble número de 151 victorias en 14 años de reinado, que culminó con diez campeonatos de conducir 500 millas de Indianápolis y diez victorias.

La década de 1980 en adelante

En los años 80 y 90, Cosworth siguió prestando poder ganar. Con el Ford Sierra Cosworth RS500 pudo hacerse con el título mundial de Turismos en 1987 y el Cosworth Ford Mondeo consiguió ganar los títulos mundiales en 1993 y 1994 a manos de Paul Radisich.

En la Fórmula Uno, el motor DFV fue sustituido por el de HB, que ganó 11 carreras entre 1989 y 1993, y este a su vez fue sustituido en 1994 por el V8 Zetec motor de F1, que brindó a Michael Schumacher su primer título mundial en la categoría.

El nacimiento de la electrónica en los deportes de motor y la fundación de Pi Research (ahora Cosworth Electrónica) anunció el inicio de una nueva era en el automovilismo.

El crecimiento y el éxito

La explosión de recursos extra presupuestarios en la Indy car en 1992 se utilizaron para relanzar a Cosworth como un jugador importante y esta fue la base de una familia de motores que están todavía en uso. El xB fue un éxito dentro y fuera de la pista y las ventas de esta unidad llevó directamente a Cosworth ser galardonado con el premio Queens Award for Export Achievement.

En 1993 Nigel Mansell ganó el campeonato CART y Jacques Villeneuve en 1995 gana la Indy 500 ambos con motores Cosworth. En los rallyes, el Ford Escort RS Cosworth logró numerosas victorias durante la década de 1990 y el motor Duratec-R en el Ford Focus WRC dio más de un éxito.

La asociación con Opel a mediados de la década de 1990, culminó ganando el DTM Touring Car Championship Internacional en 2006. Estos eran los tiempos embriagadores para Cosworth que vivía los éxitos a diario.

Este mismo período fue testigo del espectacular crecimiento de la electrónica de los deportes de motor y el establecimiento del registro de datos y el análisis como la piedra angular de los modernos deportes de motor de alto rendimiento. La extensión de los sistemas de Pi Research así como la importancia de datos recogidos en el túnel de viento dieron paso al Pi Research. El “Black Box” acababa de nacer.

Utilizado ampliamente en USA en la IndyCar, el “Black Box” fue la primera pantalla en el salpicadero que combinada el registro de datos con la información al piloto en tiempo real. El éxito del producto se basaba en que permitía a los equipos analizar los parámetros de rendimiento del coche, motor y chasis, así como proporcionar información clara y precisa para el conductor. Marcó un punto de inflexión en la tecnología de carreras de coches y definió el futuro de los deportes de motor.

Los años de Ford

Cosworth y Pi Research, fueron comprados por Ford en 1998 pasando a formar parte de la Premier Performance Division, que incluye el equipo Stewart Grand Prix (más tarde se convertiría Jaguar Racing).

Un año después de la adquisición de sistemas de control de Pectel como una división de Pi Research amplía su gama de conocimientos de electrónica y tecnologías a fin de incluir los controladores de motor. Una nueva planta en Mooresville, Carolina del Norte (EE.UU.) también se abrió en 1999 para apoyar la pista corta y los mercados de NASCAR, esta se unió a la instalación de electrónica EE.UU. en Indianápolis.

En 2000 Cosworth ganó el primer campeonato de fabricantes de CART y dos años más tarde obtuvo una relación innovadora con la organización para convertirse en el proveedor exclusivo de motores de la serie. El éxito también continuó en el ámbito empresarial en general y en 2003 Cosworth fue votado como el MIA de negocios del año.

La era de Ford terminó en 2003 y la victoria final para Ford (y de Cosworth, 176a) en la F1 se produjo cuando Fisichella ganó el Gran Premio de Brasil en este año. El plazo es importante en la historia de Cosworth, ya que marca el inicio de lo que en última instancia, para convertirse en el Grupo de Cosworth.

El grupo Cosworth se consolida

En 2004, Cosworth y Pi Research, fueron vendidos por Ford, y el Grupo de Cosworth se formó.

El lanzamiento de la Champ Car Series Word brindó la oportunidad ideal para el Grupo Cosworth y se centró en ofrecer una solución completa de prestaciones técnicas para las competiciones del motor.

La formación del Grupo de Cosworth inició un programa de transferencia de tecnología y la diversificación en el mercado para desarrollar nuevas oportunidades para las tecnologías que había entregado tal éxito en el campo de los deportes de motor. El interés inicial en el sector aeroespacial en torno a la instrumentación de vuelos de prueba y la amplia gama de Cosworth de capacidades de fabricación de precisión.

En los últimos años este programa de diversificación se ha acelerado con la generación de importantes oportunidades para en electrónica de rendimiento de Cosworth, potenciación y asistencia téctica personalizada, usandose en aplicaciones tales como la Copa América, las turbinas eólicas y los sistemas aéreos no tripulados, por nombrar sólo algunos.

Hoy en día Cosworth es un negocio muy diferente a la que empezó hace más de medio siglo. La transferencia de tecnologías, que Cosworth estableció como uno de los grandes, en el mundo relativamente contenido del automovilismo, ha dado lugar a un proveedor global de soluciones tecnológicas avanzadas que se basan en la sinergia creada por la mezcla del Grupo con las capacidades innovadoras.

Vía | Autoexpress
Fuente | Km77
En Motorpasión | Ford Escort RS Cosworth de Hafsengen, con más de 700 CV, La historia del automóvil a través de sus modelos más emblemáticos (I)
Más información | Cosworth

A lo largo de varios artículos os hemos explicado en qué consistía el programa Cash For Clunkers, que buscaba reemplazar modelos contaminantes por otros más eficientes. Ha habido más de 200.000 operaciones, y entre todas ellas tenemos que lamentar grandes caídos.

Por ejemplo, si miras en la categoría de BMW, te hartas a ver Serie 7, o Clase S de Mercedes-Benz o Volvo de alta gama. Es comprensible, son coches muy caros y gastones, pero han sufrido la quema también otros modelos más emblemáticos y raros. Por ejemplo, perecieron modelos como 1 M3 y 1 M5.

He hecho un recopilatorio de los casos que más me han llamado la atención de la lista oficial de coches entregados, confeccionada por el Gobierno de Estados Unidos. Es auténtico Dolorpasión™, así que ya sabéis, estais avisados. En portada tenemos un precioso TVR 280 i Convertible. ¿Deseas saber más?

• Aston Martin: 1 DB7 Volante (1997)
• Audi: 4 Quattro y Coupé Quattro (1985-1990)
• Bentley: 1 Continental R (1997)
• BMW: 1 Z3 Roadster (1998)
• Chevrolet: 131 Corvette y Corvette Convertible (1984-1995)
• Dodge: 0 Viper
• Ford: 1.611 Mustang (1984-2008)
• Jaguar: 2 XK8 y XK8 Convertible (1998-2000)
• Laforza: 3 Laforza (1989-1990)
• Lexus: 1.850 LS 400 (1990-1994)
• Maserati: 4 Biturbo (1985)
• Mazda: 373 RX-7 (1984-1993)
• Mercedes: 1 C 43 AMG (1999)
• Mitsubishi: 187 3000 GT y GT Spyder (1991-1999)
• Nissan: 1 350Z Roadster (2006)
• Pontiac: 286 Firebird Trans Am (1988-2000)
• TVR: 1 280i Convertible (1985)
• Toyota: 309 Supra (1986-1997)

Vaya carnicería mecánica, ¿eh? Pero antes de seguir tenéis que recordar cuál fue el destino que esperó a todos sus motores: quemar agua y silicato de sodio hasta griparse, a través de una lenta agonía. ¿A que ahora sienta mejor? No penséis en rescates, seguramente ya sean todos un montón de chatarra.

Como veis he incluido que 0 Vipers han sucumbido, en cambio los Mustang y Corvette han sufrido numerosas pérdidas. Como por debajo de 1984 estaban exentos de participar no hay que lamentar la pérdida clásicos como DMC Delorean, muscle car míticos y coches de muy alto valor.

A fin de cuentas, el Gobierno dio 3.500 ó 4.500 dólares por cada uno de ellos, que servirían para financiar la compra de otro coche nuevo más eficiente, superando en muchos casos el coste de los intereses. Pero más de un coche de los que se han cargado valían mucho más que eso. Culpa de los dueños, que eran gilipollas.

Marcas como Lamborghini, McLaren, Ferrari, Rolls-Royce… no han tenido pérdidas, al menos más de un dueño sabía que los 4.500 dólares máximos eran una limosna en comparación con el precio de los coches. Lo realmente curioso es el alto número de coches como el Lexus LS 400, casi 2.000 unidades.

En fin, descansen en paz.

Un saludo para nachetetm
Fuente | Página oficial de CARS

En Motorpasión | Cash For Clunkers

La política de Chevrolet respecto al GLP es curiosa, sólo adaptan oficialmente un motor por modelo, y en el Aveo es el 1.2 16v de 84 CV. Como dicho motor se asocia en exclusiva al acabado básico, sólo está disponible en acabado LS. La versión 1.2 normal cuesta 8.500 euros en 3p y 9.000 en 5p con los descuentos vigentes. Si se adapta para GLP cuesta 1.500 euros más.

Las comunidades autónomas reparten las subvenciones del IDAE, que se cifran en 1.350 euros para este coche. El sobrecoste de la adaptación es mínimo y su rentabilidad está fuera de toda duda, el depósito de GLP se puede llenar por 17-18 euros de media. Dicho de otra forma, es un 50% más económico moverse con GLP que con gasolina.

En cuanto a equipamiento y seguridad, como vamos a ver ahora mismo, no hay que romperse la cabeza. Como coche de origen asiático que es, las opciones que tiene son muy limitadas y casi todas de postventa. También aclararé algunos aspectos de seguridad inherentes al uso de gas licuado de petróleo o autogás.

Equipamiento

El acabado LS sólo tiene opcionalmente el aire acondicionado y la pintura metalizada, todo lo demás es de serie. Respecto al LT no tiene inserciones en símil titanio, faros antiniebla, alerón trasero, volante y pomo en cuero, elevalunas eléctricos traseros, segunda toma de 12V, climatizador automático, dos altavoces más y mandos en volante. La diferencia sería de 1.000 euros, a igualdad de motor.

He conducido decenas de coches de múltiples segmentos, pero poniéndome a pensar en que son menos de 10.000 euros entonces no veo tantas lagunas de equipamiento como las que vería en otro modelo. Las luces automáticas, toma USB, asistente al arranque en cuesta, climatizador o Bluetooth son cosas sin las que se puede vivir, sinceramente.

Lo más tecnológico que tiene el coche es la radio-CD con cuatro altavoces y capacidad para leer MP3. En coches más pequeños hay que pagar aparte sólo por la radio-CD, y no siempre leen MP3 (pagando más o no). Suena bien, dentro de sus posibilidades. El diseño de los botones es muy soso y no ayuda a encontrar rápidamente algunas funciones.

Como sólo tiene una toma 12V es limitado el uso de tecnochorradas a usar, como un navegador GPS, recargar el móvil o cosas por el estilo. Tiene un elemento de equipamiento encubierto, las luces 24 horas. Si se han quedado encendidas y cerramos el coche se apagan, y al arrancar se ponen de nuevo, sin pitidos ni agotar batería. Esta característica ya la tenía el primer Chevrolet Kalos.

Tiene ordenador de a bordo, pero es muy sencillo. Con dos odómetros parciales informa también de la autonomía con gasolina (si cambia podemos evaluar nuestro estilo de conducción usando GLP), temperatura exterior, tiempo de conducción y velocidad media. No informa del consumo medio de combustible ni del instantáneo. El resto de la instrumentación es adecuada, con termómetro del agua.

Disponemos de tímidas soluciones prácticas como colgadores para bolsas en la base de los cabeceros delanteros, un bolsillo para móviles/PDA entre los asientos delanteros o un portagafas con acolchado. Si es una versión no-GLP tiene una rueda de repuesto de emergencia, si no, un kit de reparación de pinchazos. La marca nos da un adaptador para boquillas de repostaje, no son todas iguales.

En definitiva, un equipamiento ajustado por precio ajustado. El Dacia Sandero no es mejor en ese sentido, las versiones básicas no tienen radio, ni elevalunas, ni A/C, ni ordenador de a bordo. A igualdad de equipamiento el rumano es más caro o con menos motor. Es una lástima que no se pueda asociar el motor pequeño al acabado más alto.

Me gustaría haber visto regulación en profundidad del volante, luces de cortesía atrás y en el maletero, cuatro elevalunas eléctricos, tapas en los espejos de los parasoles, más portaobjetos en la zona trasera (sólo están los revisteros) o los faros antiniebla. Quitando eso, casi todo me parecen chucherías.

Seguridad

Hay que tomar como referencia el Chevrolet Kalos de 2005, el Aveo nuevo tiene algún refuerzo estructural más. En EuroNCAP sacó tres estrellas en protección de ocupantes, tres infantiles y dos de peatones, en la línea de los coches de su tamaño y precio. Tenemos honrosas excepciones como los Citroën C1, Peugeot 107, Suzuki Splash, etc.

No puede tener ESP ni control de tracción, el modelo que lo reemplace deberá tenerlos ya que en 2012 será obligatorio en la Unión Europea. Lo que sí tiene es ABS con distribución electrónica de frenada (EBD), y ojo, que los frenos traseros son de tambor con todo lo que eso implica. No es el coche más seguro de su segmento ni mucho menos.

Todas las plazas tienen cinturón de seguridad de tres puntos y cabeceros, no todas las marcas ofrecen esto. El cinturón del conductor tiene chivato, y los dos delanteros tienen regulación en altura y pretensores. Se puede desconectar el airbag delantero del pasajero, si hacemos eso nos advierte un testigo amarillo en el reloj que preside el salpicadero.

Tiene airbags frontales y laterales delanteros, en total cuatro. Para las sillitas infantiles hay fijaciones ISOFIX, como viene siendo habitual. Como indiqué en la primera parte no recomiendo a las personas más altas viajar atrás por la altura de los reposacabezas. Pueden evitar la muerte o la silla de ruedas, pero no tanto una lesión cervical de cierta consideración en un golpe a baja velocidad.

Por cierto, hay que indicar que la versión de cuatro puertas del Aveo fue un completo desastre en EuroNCAP, con dos estrellas y una de ellas tachada. En su momento me pareción un aspecto muy negativo del coche, y no quiero engañar a nadie, no diré que sea un modelo seguro en cuanto a seguridad pasiva, porque no lo es. Tampoco es demasiado diferente a algunos de sus rivales.

Respecto al depósito de GLP cumple las normativas vigentes sobre seguridad. El ADAC alemán en colaboración con el RACE han concluido que este depósito es más seguro que el de gasolina al ir mejor protegido. Puede que en algunos parkings no nos dejen meter el coche, las instrucciones aclaran este hecho. No hay nada que temer al usar gas.

En Motorpasión | Chevrolet Aveo 1.2 GLP – Parte 1, Parte 2 y Parte 4

Como sabéis, las primeras imágenes del SSC Ultimate Aero II que aparecieron por Internet pertenecían al reportaje fotográfico que estaba haciendo una revista europea en exclusiva. La primera que me vino a la mente fue CAR Magazine pero pasé por alto a los especialistas en en este tipo de exclusivas, Top Gear.

En la edición de octubre la revista inglesa nos traerá todos los detalles que han podido sacarle a Jason Castriota en la entrevista que le han hecho en exclusiva. Detalles que ya empiezan a dar a entender que el SSC Ultimate Aero II va a dar que hablar cuando salga al mercado e intente batir el record de velocidad del Bugatti Veyron Super Sport.

La marca está actualmente, como muchos sabréis, en 431 km/h, pero ya se ha revelado que el objetivo de este SSC Ultimate Aero II está un poco más arriba, 275 mph o 443 km/h. Si encuentran neumáticos que aguanten esa velocidad y realmente lo consiguen, superarán en casi 10 km/h la mejor marca del Bugatti Veyron Super Sport.

Para conseguirlo, exprimirá hasta el último aliento de su nuevo motor V8 6.8 Twin-Turbo con una potencia que deja casi sin respiración sólo con leerla, 1.350 CV. Me gustaría saber el par que entregará ese motor, que dicen los rumores girará hasta las 9.000 rpm, pero para eso tendremos que esperar.

Su peso también se ha revelado, marcando en la báscula una cifra de 1.180 kg. Con este dato y si las ruedas son capaces de digerir el monstruoso par que les llegará, se estima que la aceleración en el 0 a 100 km/h la haga en unos escasos 2,8 segundos, décima arriba, décima abajo.

Si toda la actualización de chasis, aerodinámica, motor y demás elementos del SSC Ultimate Aero II están a la altura de estos números, vamos a tener enfrentamientos por conseguir el record mundial de velocidad en vehículos de producción más que interesantes. Como dicen en Jalopnik, concedámosle el beneficio de la duda hasta que llegue su presentación y nos enseñe lo que realmente es capaz de hacer.

Vía | Jalopnik
Más información | Top Gear
En Motorpasión | SSC Ultimate Aero II, primeras imágenes

El twitter oficial de Hyundai en el Reino Unido ha publicado esta mañana la primera imagen oficial del Hyundai ix20, una de las grandes novedades que presentará la marca coreana en el próximo Salón de París. Una nueva apuesta dentro de un segmento en auge, el de los crossovers con carrocería de utilitario.

Está más que claro que el Hyundai ix20 deriva de su homólogo más urbano, el Hyundai i20, pero con un aspecto más crossover como indica la X de su nombre. Un diseño que lo emparenta de forma más directa con el nuevo SUV de la familia, el Hyundai ix35.

Queda claro que la nueva imagen que impone Hyundai a sus modelos resulta realmente atractiva en el Hyundai ix20, con esos pasos de rueda ensanchados y un frontal tan radical. Un frontal que seguramente no lo sea tanto cuando veamos las imágenes reales, pero que para un boceto la verdad es que es llamativo.

Respecto al Hyundai i20 parece que este Hyundai ix20 tendrá más o menos el mismo tamaño, quizá añadiendo algo más de altura libre al suelo, por eso de ser crossover. En menos de un mes lo sabremos.

Vía | Twitter Hyundai UK
En Motorpasión | Hyundai i20, cambios de equipamiento y precios

De los albores del automóvil pasamos a uno de los periodos más prolíficos de la historia. Tras algo más de 30 años, muchas de las marcas que fueron pioneras en la creación de automóviles se fueron quedando por el camino y como se suele decir, lo que no me mata me hace más fuerte. Las que quedaron comenzaron a desarrollarse, evolucionar y crecer como empresa, algunas llegando hasta nuestros días.

Gran parte de “culpa” de esta evolución la tuvo la finalización de la I Guerra Mundial. Muchas compañías que habían dedicado sus esfuerzos en la creación de armamento se encontraron sin mercado para sus productos. Benz, Daimler, BMW o Steyr son algunos ejemplos.

Rumpler Tropfenwagen

Otro de los “damnificados” de la finalización de la guerra fue el fabricante alemán de aviación Rumpler. Tras la firma del Tratado de Versalles, tuvo que cambiar de actividad, volviendo a la fabricación de vehículos como ya ocurriera en los orígenes de la marca. Es por eso que el primer modelo elegido de esta segunda parte es el Rumpler Tropfenwagen.

Aunque por encima de las razones de su fabricación o de sus características mecánicas, el Tropfenwagen destacó por su forma aerodinámica, diseñada como si una gota de agua se tratara. Esta forma también se calcaba en la forma del chasis, que sumado a unos guardabarros diseñados para mejorar la aerodinámica le conferían un diseño muy particular. Este modelo de Rumpler era lo más parecido a un monovolumen que nos podíamos encontrar en 1921.

Bugatti Type 35

Hablar del nacimiento del automóvil sin hablar de Ettore Bugatti es como hablar de baloncesto y no hablar de Michael Jordan. El maestro italiano forjó su fama principalmente gracias a sus éxitos deportivos y parte de ellos fueron gracias al Bugatti Tipo 35 de 1925.

El modelo, concebido inicialmente como coche de carreras, contaba con un motor de 8 cilindros , 2.000 C.C y 95 C.V aunque una buena parte de los compradores lo utiliza como vehículo de uso diario. Es por esa razón que el Tipo 35 se ofrecía con guardabarros y luces aunque no es muy aconsejable para viajar ya que no cuenta con espacio para las maletas.

Citroën 7A Traction Avant

De un coche de carreras pasamos a una berlina que es uno de los hitos en la historia, el Citroën 7 A Traction Avant. Este modelo es el primero en utilizar carrocería autoportante, de tal forma que chásis y carrocería son una unidad inseparable. Con ello se consigue mayor estabilidad, reducción en el peso y en los costes.

Además el Traction Avant presenta otras características que serían parte del equipamiento de modelos posteriores. Suspensión independiente, frenos hidráulicos, cambio sincronizado…en resumen un prodigio de la técnica que también significó la quiebra de Citroën. Andre Citroën no es capaz de superar los altos costes de fabricación y desarrollo del modelo y en 1935 tiene que cerrar la empresa.

FIAT 500

El Traction Avant fue un modelo emblemático de la época pero no lo fue menos el FIAT 500, tan de moda en los últimos tiempos. Nacido en 1936, el 500 tiene el honor de ser el coche fabricado en serie más pequeño de la época. Cuenta con un pequeño motor de 569 c.c y rápidamente recibe el sobrenombre de Topolino, rantoncito en italiano.

Las claves de este vehículo fueron su bajo precio, su economía de espacio y su consumo (6 litros cada 100 km.). Suficiente para dos pasajeros y 50 kg.de equipaje. Además su precio no está reñido con su equipamiento ya que dispone de calefacción, instrumentación completa, suspensión independiente en las ruedas delanteras. Rápidamente el FIAT 500 se convirtió en un éxito de ventas llegando a fabricarse 122.000 unidades en los doce años que estuvo en fabricación.

Volkswagen KdF

El último modelo escogido es, como no podías ser de otra forma, el Volkswagen KdF-Wagen, el modelo precursor del que todos conocemos como Beetle o Escarabajo. El origen de este nombre se lo dio Adolf Hitler que utilizó uno de los lemas de su partido Kraft durch Freude (“Al vigor por la alegría”) para bautizarlo. Es más, la actual Wolfsburgo, sede de VW se creo para albergar la fábrica de este nuevo modelo y recibió el nombre de “La ciudad del vehículo FdF”, que fue rebautizada en 1945 por los aliados.

El KdF surgió en 1937, cuando Hitler encargó un vehículo para el pueblo. El proyecto se encargó a uno de los nombres más importantes de la historia del automóvil, Ferdinand Porsche. El coche contaba con un motor bóxer de 4 cilindros refrigerado por aire, ubicado en posición trasera y que entregaba 23,5 C.V. Las primeras unidades carecían de luneta posterior la cual era sustituida por ranuras para ventilación del motor. De las 700 unidades que se llegaron a fabricar, ninguna llegó al pueblo. Fueron utilizadas por funcionario del partido y para hacer creer que el proyecto seguía adelante.

En Motorpasión | La historia del automóvil a través de sus modelos más emblemáticos (Parte I)
Fotos | Longstonetyres – Slotadictos – FIAT.co.uk – Cartype
Fuente | Crónica del Automóvil – Anuarios El Mundo

Se cree que entre 1895 y 1898 Gräf & Stift (un solo hombre) construyó un vehículo con un motor monocilíndrico De Dion-Bouton en la parte delantera, transmitiendo la fuerza al primer eje. Sería el primer coche de tracción delantera, pero sólo se produjo una unidad y es una anécdota histórica.

En 1924 llegó la primera aplicación de tracción delantera para coches de competición. Harry Arminius Miller de Wisconsin (EEUU) diseñó el Miller 122. Nadie se atrevió a fabricarlo para calle. Otros experimentos de la época fueron los Ruxton (200 unidades), Alvis FWD (1928) y Cord L29 (1929-1932).

Fue en la época de los años 30 cuando salieron las primeras aplicaciones exitosas de este esquema mecánico en coche de producción: primero fue el DKW F1 alemán (1931) y después el exitoso Citroën Traction Avant (1934-1957, en imagen). Hasta entonces, la propulsión era la reina del asfalto. Poco a poco eso empezó a cambiar.

La tracción delantera se hizo popular por varias razones, como los coches más humildes de la posguerra, su simplicidad mecánica en cuanto al diseño (no hace falta un árbol de transmisión), el reparto de pesos, la facilidad de conducción, la popularización de los motores en disposición transversal, etc.

En Estados Unidos no ocurrió así y la tracción delantera fue olvidada muchos años. En 1966 el Oldsmobile Toronado (en imagen) fue el primer FWD fabricado en ese país durante décadas. A partir de la crisis del petróleo de los 70 empezó a hacerse popular también en dicho mercado, además de por la entrada de los japoneses y europeos.

Otro de los motivos que benefician el esquema motor transversal y tracción delantera (FF) es la mayor capacidad de absorción de energía en los impactos, pues el motor longitudinal tiende a deformarse menos y penetrar dentro del habitáculo, al ofrecer menos superficie frontal ante otro coche.

Modelos muy responsables de haber extendido tanto la tracción delantera son los Citroën 2CV, MG/Morris Mini (en imagen), Volkswagen Golf... En cuanto a modelos raros, en Europa podemos citar el Lancia Thema 8.32. Fue el primer ocho cilindros transversal (V8) y encima con tracción delantera.

También existen diseños de motor longitudinal y tracción delantera, como muchos modelos Audi. Así se puede ofrecer el mismo modelo con tracción delantera o total sin tener que disponer el motor de dos formas diferentes. Por ejemplo el SEAT Exeo tiene motor longitudinal y tracción delantera al heredar ese esquema del Audi A4.

En cuanto a fabricantes europeos, sólo BMW, Jaguar y Mercedes-Benz apuestan por la tracción trasera en sus gamas de forma masiva, con algunas excepciones. En BMW tenemos a los Mini, de tracción delantera, y algunos modelos de Mercedes también, como la Clase A o B. Estos fabricantes también ofrecen tracción total.

Hoy día empiezan a popularizarse los diferenciales autoblocantes electrónicos, que no son más que una reprogramación del ESP que frena la rueda tractora que más patina y la fuerza se acaba trasladando a la opuesta, que tiene mejor tracción. Algunos ejemplos los tenemos en Citroën o la gama del SEAT León.

El Ford Focus RS utiliza un diferencial autoblocante mecánico de tipo Torsen, al igual que los Alfa Romeo Q2, Honda/Acura Integra Type R y algunas versiones del Civic, Ford Focus SVT, Nissan Sentra SE-R Spec-V, Rover 200 Coupé Turbo, Mazda Mazdaspeed3 y unos pocos modelos Oldsmobile Calais W41 y Achieva W41.

Por experiencia los diferenciales Torsen me ofrecen un tacto mucho más realista y “puro” cuando las condiciones se complican, como aquel día que probé los Alfa 147 Q2 y Alfa GT Q2 en el Circuito del Jarama con la pista inundada de agua y el control de estabilidad desconectado. Lo malo es que pesa más y gasta más.

Mientras ahora os hablamos de la prueba del Ford Focus RS de mi compañero Héctor Ares, sabed que no es el primer turismo con tracción delantera que supera los 300 CV. El Oldsmobile antes comentado puso el récord en 385 CV, mucho más que cierta versión del SEAT León, pero obviamente no se produce hoy.

Por cierto, hace 25 años apareció el primer turismo de tracción delantera con diferencial autoblocante de serie, el Ford Escort RS Turbo S1 (en imagen). Dicho esto, el Focus RS no innova tanto, pero apuesta por la tracción delantera cuando cualquier otro rival apostaría por la total, como el Dodge Caliber SRT-4 de 295 CV.

Hablemos ahora de datos curiosos. El 1970 Cadillac Eldorado ostenta el récord del mayor motor montado con tracción delantera, 8.2 litros, estuvo así seis años. El más rápido del Mundo es hoy día el Dodge Neon SRT-4, que ostenta la marca de 355,66 km/h (algo de tuning llevaría…)

La mayoría de los vehículos industriales son de tracción trasera, como los camiones, autobuses y furgones grandes. Debido a su elevado peso, es mucho más fácil subir pendientes, especialmente si resbalan mucho, con las ruedas traseras empujando. Los SsangYong 4×2 son tracción trasera también, como otros SUV 4×2 a la venta.

Otro tema a tratar es el de los mencionados SUV y todocaminos con tracción 4×2, que suelen ser delantera mayoritariamente. En verano ya hubo un intenso debate cuando justifiqué la existencia de estos modelos y que efectivamente tienen sentido. Normal, casi todos los todocaminos nunca salen del asfalto.

Pero ¿quién dice que la tracción delantera no sea divertida? Aporto este vídeo añejo de Tiff Nedell enseñándonos maniobras muy chulas con coches de este tipo, es cuestión de conducirlos aprovechando su esquema mecánico. Ojo, todo esto NO debe hacerse en una carretera pública, por divertido que parezca.

Quisiera terminar con un último alegato, la tracción delantera, trasera o total no es mejor que ninguna otra en términos absolutos. Para cada situación, coche y conductor hay un esquema más favorable, pero no se puede decir a secas que uno sea “el mejor”. Depende de qué estemos hablando.

Se puede decir que la delantera es más fácil de conducir, pero un trasera con ayudas también lo es. Los total tienen el problema de que gastan más y pesan más, y si usan un eje trasero acoplable son “menos 4×4” que uno permanente, y ese va lastrado aunque su eficacia es tremenda. Lo dicho, dejémonos de talibanismos.

Además, algunos modelos híbridos o eléctricos están cambiando la concepción clásica del reparto de fuerza. Por ejemplo, ya no es imprescindible una conexión mecánica entre ejes, bastan cables eléctricos. Otra posibilidad es tener un 4×4 funcional sin ningún eje gracias al uso de motores in-wheel (dentro de las ruedas).

Fuente | Wikipedia
En Motorpasión | ¿Qué sentido tienen los todocaminos 4×2?

El museo de Mercedes-Benz en Stuttgart celebra este año el 75 aniversario de las flechas de plata, y lo conmemora tabién con una exposición de camiones que, a lo largo de este tiempo, han servido para llevar sus coches de competición.

A la izquierda de la fotografía podemos ver una unidad del Lo 2750, modelo que desde 1934 sirvió para transportar a los primeros flechas de plata, con un interior completamente aséptico alejado de los cánones de belleza actuales.

A la derecha, una réplica del modelo “The Blue Wonder” (la maravilla azul) de 1955, construido sobre la plataforma agrandada del Mercedes-Benz 300 S de la época, y que incluso nos deja ciertas reminiscencias al 300 SL Gullwing. Lo cierto es que probablemente el diseño de un camión nunca estuvo tan cerca del de un coche de calle.

Y para terminar, la bestia actual que servirá para transportar el próximo año los Formula 1 de Mercedes Grand Prix, un Mercedes Actros de 15.9 litros de cilindrada y 18 cilindros. Tecnológicamente se encuentra a años luz de sus predecesores, pero su encanto no es ni la mitad del que tenía su abuelo en 1955.

[[gallery: camiones-mercedes-de-transporte-de-competicion]]

En Motorpasión | Noticias sobre camiones

Casi todas las marcas aplican el mismo ciclo de vida a sus modelos, unos años después de sacar el modelo aparece una nueva versión con algunos cambios denominada restyle, lavado de cara, model year xxxx (el año), etc. Esta nueva versión permite dar la sensación al comprador de que el modelo sigue siendo nuevo, y normalmente aprovechan para mejorar su equipamientoy los aspectos que hayan podido fallar en el anterior.

Ahora bien, la pregunta que muchos nos hacemos al ver los restyles es si realmente han mejorado o sólo son un cambio. Incluso muchos afirman que el restyle es más feo que el modelo original, especialmente los dueños de un modelo que cambia. No es sólo egoísmo o frustración por no tener el último modelo, el hecho es que acostumbrarse a unas formas hace que las nuevas nos parezcan menos interesantes.

A continuación haremos un breve repaso por ocho modelos originales y su restyle. Todos coches conocidos y que han tenido mayor o menor éxito en sus cambios, y con motivaciones diversas: mejorar un diseño que no acababa de convencer, adaptar el modelo a la nueva línea de diseño de la marca o simplemente darle el último empujón en ventas antes de sustituirlo por uno nuevo.

Audi A6

Es el primero de la lista por dos motivos: me parece el mejor restyle que he visto en los últimos años, y la lista está por orden alfabético. No nos engañemos, que sea el mejor restyle no significa que la nueva versión sea genial, también puede ocurrir que la anterior resultase poco agradable a la vista, y creo que este es el caso.

Si bien en el frontal no hay cambios significativos, la trasera con ópticas tan brutas del Audi A6 2004 mejoran sustancialmente en el Audi A6 2009.

Citroën C4

Si el A6 mejoraba con los años, el ejemplo del Citroën C4 es para mí uno de esos en los que el modelo cambia, pero no evoluciona. Una parrilla más recargada, más vistosa, pero que no tiene ningún cambio significativo respecto al original.

Un ejemplo claro de “restyle para vender”, que tampoco tiene nada de malo pero es simplemente un cambio insustancial.

Fiat Grande Punto vs Fiat Punto Evo

Fiat sigue jugando a los cambios de nombre: si primero creó un Fiat Grande Punto conservando el Punto para el modelo clásico, ahora se atreve a renombrarlo en un restyle, una acción ligeramente presuntuosa y que provoca ciertos dolores de cabeza.

Pero como el nombre no define un coche, vayamos a la chicha: al menos en mi opinión en este caso sí hay una ligera mejora estética. Sin embargo, el principal motivo parece más un cambio por continuar las ventas y por adaptar el coche a la imagen que muestra la marca en sus últimos modelos, con una parrilla fina culminada por una línea sobre la que se asienta el logo de Fiat.

Mazda MX-5

He aquí un cambio en mi opinión perjudicial. ¿Es peor el último restyle del Mazda MX-5 respecto al modelo anterior? En mi opinión no, son equivalentes, que no iguales. Sin embargo un modelo con tanta personalidad e historia como el MX-5 debería mantenerse “único”, máxime si el restyle estético no aporta nada. Obviamente, para gustos colores.

Peugeot 206 vs Peugeot 206+

Un caso particular. El 206 llevaba muchísimos años en el mercado, pero era un modelo exitoso, así que Peugeot decidió continuar vendiéndolo a la par que su sustituto, el 207. Pero tan exitoso es que hasta le han hecho un restyle después, algo así como si un octogenario se hace un lifting.

El restultado es un coche que no parece propio de nuestro mercado y con ciertos aires frankensteinianos, pero, eso sí, una buena opción de compra.

Renault Clio

En la segunda generación del Renault Clio se hizo uno de los mejores restyles que recuerdo, de hecho parecían coches completamente distintos. En la tercera no ha ocurrido así, son prácticamente iguales, aunque tampoco había mucho que mejorar: el Clio pre-restyle mantenía bastante bien el nivel, normal por otra parte teniendo en cuenta que no lleva muchos años en el mercado.

Volvo C30

Volvo pertenece al grupo Ford y esto se nota. Al igual que el restyle del Focus, el restyle del Volvo C30 opta por un aspecto más recargado y vistoso. Es incluso más bonito y se adapta a la nueva línea de Volvo (XC60), pero tiene una gran pega: pierde personalidad al quedarse sin la forma característica de las ópticas delanteras, una de las señas del C30.

Seat León Cupra

Y para terminar uno que no me convence: el restyle del Seat León, que podemos ver en la versión Cupra. El aspecto algo agreste y abierto del primero da lugar a un coche más cerrado después del restyle. Menor agresividad implica llegar a más público, pero en el caso de una versión Cupra se pierde el espíritu.

Un bueno modelo para hacernos una pregunta que a veces es válida: ¿qué hubiese pasado si se hubiese intercambiado el orden de salida? ¿No diríamos también que el nuevo es el más bonito?

Conclusiones

Como hemos visto hay restyles y restyles. Algunos que suponen una mejora de verdad, otros que nos venden el mismo producto pero con mismo vestido y otros que podrían haberse quedado como estaban. Lo importante es poder valorar por nosotros mismos cada modelo, y no dejarnos llevar por la etiqueta de “nuevo” de las marcas.

Al final la decisión siempre es nuestra, y en todo caso lo interesante a veces viene en el precio (que se suele mantener) o en el equipamiento de serie, más que en la forma de la parrilla o de las ópticas. Eso desde el punto de vista racional, porque el criterio de gusto es siempre de cada uno.

Fernando Alonso y Felipe Massa están ahora mismo luchando por conseguir la “pole position” en el Circuito de Monza con sus Ferrari de Fórmula 1, pero cuando salgan del circuito se pondrán al volante de sus nuevos “juguetes”, ya que esta semana han recibido sendos Abarth 695 Tributo Ferrari, que cuestan el doble que un Aston Martin.

Son los homenajes de Abarth a la casa del Cavallino Rampante, y nadie mejor que sus dos pilotos oficiales de la escudería de Fórmula 1 para ser de los primeros en contar con un Abarth 695 Tributo Ferrari en sus garajes. Ahora Fernando Alonso tendrá que elegir cada día entre su Maserati GranCabrio, el Ferrari 458 Italia y el Abarth 695 Tributo Ferrari cuando cada día se tenga que dirigir a su “oficina” en Maranello.

Los 180 caballos del pequeño Abarth, el espectacular sonido de su motor combinado con los escapes Record Monza y el exquisito interior cargado de detalles como los asientos Sabelt en piel y alcántara con estructura de fibra de carbono harán que el 695 Tributo Ferrari se capaz de crear la duda en la mente de los pilotos a la hora de elegir cual será su montura cada día.

En Motorpasión | Fernando Alonso ya ha recibido sus coches

Si hace unas semanas os contábamos como se desarrollaba el sistema de Audi Travolution, a través del cual los vehículos se comunican con su entorno para mejorar el flujo de tráfico, ahora nos enteramos de que Ford también está trabajando en un proyecto similar a través del Centro Europeo de Investigación de Ford que colabora en el proyecto “AKTIV” (Adaptive and Cooperative Technologies for the Intelligent Traffic > en inglés).

Tras cuatro años de investigación en este sentido, los pasados días 22 y 23 de junio se presentaron los primeros resultados del proyecto. Un Ford Mondeo es el “conejillo de indias” de este proyecto ya que en el se han montado sistemas UMTS y W-LAN para la comunicación entre el vehículo y su entorno.

Dicho coche recibe información sobre los límites de velocidad, las restricciones al tráfico o avisos por obras de unos aparatos digitales ubicados a los lados de la carretera que transmiten información en tiempo real. La información de tráfico aparece en el cuadro del vehículo para que el conductor esté informado en todo momento de las advertencias y recomendaciones de la carretera y pueda tomar así las decisiones adecuadas.

Comunicación coche a coche, otro proyecto distinto

Dentro de este mismo proyecto de comunicaciones, Ford también trabaja en sistemas de comunicación entre vehículos, en este caso en colaboración con BMW. Se trata de sistemas de comunicación de coche a coche mediante telefonía móvil para reforzar el sistema de asistencia en cruces de carretera.

El Ford Mondeo, transmite datos como la velocidad, el estado de los frenos y otros indicadores importantes para saber si se puede producir una situación peligrosa, de forma que se previene al conductor y le ayuda a evitar un accidente.

El proyecto “AKTIV” está en marcha desde el año 2006 con un presupuesto de 60 millones de euros, los cuales un 45% los ha aportado el Ministerio Federal alemán de Economía y Tecnología. Los alemanes siempre aportando para desarrollar tecnología y en este caso parece que cada vez está más cerca el coche perfecto.

Vía | Ford

Dos años después de que el primer Lamborghini Reventón apareciese en escena en el Salón de Fráncfort, la casa de Sant’Agata Bolognese nos vuelve a deleitar, otra vez en el salón teutón, con una obra magistral de sus ingenieros, el Lamborghini Reventón Roadster.

Estas primeras imágenes, todavía no oficiales y filtradas a Internet, nos muestran un deportivo agresivo, más si cabe que su hermano con techo, que gustará como el que más a los incondicionales de la marca del toro. Una bestia para conducir a cielo abierto o un secador de pelo extremo, como más os guste denominarlo.

Sobre los datos oficiales, todavía no hay confirmación, pero es de suponer que su corazón sea el mismo motor V12 6.5 de 650 CV y 660 Nm. Su velocidad máxima se dice que será de 340 km/h, con una aceleración en el 0 a 100 km/h de 3,4 segundos. Todo por unos 1,2 millones de euros. Bonito, ¿verdad?

Vía | World Car Fans
En MotorPasion | El Lamborghini Reventón Roadster está en manos de los posibles clientes

La división APV (Armored Performance Vehicles) de Hennessey Performance no ha tardado mucho tiempo en meterle mano la última creación de Ford destinada a sucar los desiertos americanos, la Ford F-150 SVT Raptor, y ha presentado este bicho con aspecto de tener aún más mala leche, la Hennessey VelociRaptor 575 APV.

Aparte de llevar las siglas APV y estar efectivamente blindada, esta Hennessey VelociRaptor 575 APV lleva ciertas mejoras que aumentan su potencia y sobre todo su par máximo. En las pruebas hechas por Hennessey Performance en el banco de pruebas, los resultados son más que apreciables: 496 CV (575 bhp) y 641 Nm, lo que supone un aumento de potencia y par de unas 80 unidades en cada caso.

Para ello, se ha añadido un compresor ProCharger D-1SC, se han mejorado los inyectores, el sistema de refrigeración del motor y algunas partes más no especificadas. Aún no han completado las pruebas pertinentes y no tienen todavía datos fiables del 0 a 96 km/h (0-60 mph) y del ¼ de milla, pero sí podemos deleitarnos con su sonido en el banco de pruebas. El vídeo a continuación.

Vía | Autoblog.com
En Motorpasión | Ford F-150 Raptor SVT SuperCrew, más potente y más grande

Ya va siendo hora que desde Dodge se decidan a darle un lavado de cara al Dodge Charger. No es lo que era, y los años no pasan en balde, pero ahí está aguantando el tirón y por lo visto, desde Chrysler LLC no quieren darle el golpe mortal todavía. Estas fotos son la prueba de ello.

Lo extraño es que las fotos provengan de nuestro propio continente. A pesar del pixelado de las matrículas, se intuye perfectamente una matrícula europea. En esto, tal vez el grupo Fiat tengo algo que ver en esto y sea una medida para abaratar costes de producción. Lo más raro sería ver el Dodge Charger en un concesionario europeo, pero tras la unión de esta extraña pareja, quien sabe.

Lo que está también claro es que todavía no podemos aventurarnos a decir nada sobre su nuevo diseño, aunque los rumores dicen que tendrá reminiscencias de su época gloriosa, la década de los ’60. Más estilo retro y por supuesto, motores HEMI bajo el capó y siglas R/T en la parrilla. Pinta bien la cosa, aunque tendremos que esperar todavía a finales de año, principios de 2011, para verlo presentado.

Vía | Motor Authority

En Motorpasión | 2007 Dodge Charger Daytona R/T

Dolorpasión™ viene en domingo. Está claro que Dios da pan a quien no tiene dientes. Estas imágenes vienen de Sofía (Bulgaria), donde una comitiva de Ferrari California patrocinada por la tabacalera Philip Morris sufrió un incidente. Sí, son los mismos que hicieron posible aquel mítico día en el Jarama.

Como podéis ver, los coches del evento empiezan a moverse “calentitos” ya desde el parking, lo cual es un preámbulo de la tragedia que empezaba a gestarse. Por mucha ayuda electrónica y mucha gaita que tenga el coche, no deja de ser un modelo de 460 CV y propulsión trasera, demasiados para un flipao.

Antes de escribir este artículo había más vídeos colgados de este suceso. Los listos estos ya habían salido haciendo derrapes en aparcamientos y calles, no vacías no, sino con tráfico y gente, en plan totalmente GTA. Al final, pasó lo que tenía que pasar, y es que el que juega con fuego se acaba quemando.

Antes del apoteósico final, hay un momento muy tenso cuando adelantan a otro superdeportivo, una Citroën Berlingo blanca, pero el conductor de la furgoneta no entra al trapo porque sabe que ganaría. En uno de los últimos giros un California chocó con otro coche y luego contra una excavadora… Pupita.

Otro de los vídeos que no he localizado es cómo quedó el coche después del golpe y del pifostio que se armó en la calle en consecuencia. Los originales han sido eliminados de Internet por su creador, pero afortunadamente hay muchas copias del que acabáis de ver.

¿Sabéis que me da especial rabia? Cuando fui al Jarama a conducir los Ferrari 430 durante un par de vueltas, los instructores me ordenaban cuando cambiar, no pasé de 5.000 RPM, el ESP iba en modo lluvia (40 ºC en pista) y hasta me hundieron la rodilla con la mano para que frenara.

Y a estos desgraciados sólo les dejaron las llaves…

Vía | Diariomotor
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Los crash tests del Ferrari California

Aparte de por los muscle cars, el SEMA Show es siempre un buen lugar para ver de cerca (quien tenga la suerte de ir) las novedades en el mundo de los todoterrenos más extremos. Y no, no estoy hablando de las enormes pick-ups que campan a sus anchas por las carreteras del otro lado del Atlántico. Me refiero a todoterrenos puros y duros.

Y si hablamos de un todoterreno con nombre propio ese no puede ser otro que el Jeep Wrangler (siempre hablando del mercado americano). Si a eso, le juntamos lo que son capaces de hacer los ingenieros de Mopar cuando tiene vía libre para hacer modificaciones a algún modelo, nos podemos encontrar con bestias como ésta.

Porque se sabe que es una bestia, sólo hay que ver la estampa del Mopar Jeep Lower Forty y sus enormes ruedas de 40 pulgadas montadas en unas también enormes llantas de 20 pulgadas para darse cuenta. Pero no esperemos aquí una altura exagerada de este Jeep Wrangler Rubicon porque no la hay. Se ha intentado encajar esos neumáticos sin elevar la suspensión.

Esto es debido a que alterar la altura de la suspensión supone modificar y elevar el centro de gravedad del vehículo, algo que le daría menos estabilidad a altas velocidades. Para conseguirlo, los pasos de rueda se han reposicionado 4 pulgadas más arriba de donde se encontraría en un Jeep Wrangler de serie.

Otra de las modificaciones que se ven a simple vista es la altura del techo, rebajada en 3 pulgadas, también por los mismos motivos, intentar dejar el centro de gravedad lo más bajo posible. Para ello, se han rediseñado y reforzado las barras antivuelco y se le ha dotado al parabrisas de algo más de ángulo.

En cuanto al capó, vemos que es diferente y muy parecido al que montaban los antiguos Jeep CJ. Pero este es de fibra de carbono y esconde debajo de él un motor HEMI V8 5.7 del que no dicen cual es su potencia, asociado a una caja de cambios Getrag 238 de seis relaciones. Los ejes son Dana 44 delante y Dana 60 detrás con bloqueos de diferencial ARB. Una maravilla…

El interior también sufre cambios. Por ejemplo, la rueda de respuesto ya no cuelga del portón trasero, sino que se sitúa sobre el suelo de la zona de carga. Para el salpicadero y la consola central se ha reservado una combinación de colores a juego con el tapizado de los asientos y las alfombrillas, también de Mopar y de alta resistencia.

Ahora, que me diga alguno que no quiere darse un paseo por un desierto de Utah con este espectacular bicho…

[[gallery: mopar-jeep-wrangler-lower-forty]]

En MotorPasión | Más imágenes del Jeep Wrangler Rubicon King

A la izquierda, el 1959 Chevrolet Corvette Stingray Racer y a la derecha, el 1961 Chevrolet Mako Shark, dos prototipos de las primeras generaciones del deportivo por excelencia en los Estados Unidos. Desde aquel año, 1959, ha venido usando el nombre Stingray en los Chevrolet Corvette durante varias generaciones.

Realmente, ese nombre se empezó a utilizar en 1963 con la llegada de la segunda generación, que ya anticipaba el prototipo de 1959. Como dato curioso que desconocía y que me ha liado más de una vez, General Motors ha usado dos versiones de la misma palabra en sus Chevrolet Corvette. Desde 1963 hasta 1968 se escribía Sting Ray y desde 1969 hasta 1976 como Stingray. Curioso.

Lo chocante es que a pesar de haberlo utilizado durante tanto tiempo, General Motors no había registrado todavía ese distintivo. Ahora lo ha hecho y como no, han saltado todas las alarmas con nuevos rumores sobre la séptima generación del Chevrolet Corvette, la C7. Sobre todo teniendo en cuenta que Ed Welburn ya anunció que se estaba barajando la posibilidad de volver a utilizar lo que se conocía como split window o ventana trasera partida.

Un portavoz de General Motors ha revelado que simplemente se dieron cuenta, durante el desarrollo del Corvette Centennial Design Concept, que no lo tenían registrado y el único motivo de hacerlo es mantener una marca que se ha ligado a los Chevrolet Corvette desde hace años. Claro, que va a decir para no levantar la liebre.

Lo mismo se decía cuando el Chevrolet Corvette ZR1 aún estaba en pruebas y el distintivo ZR1 se registró en la oficina de patentes de Estados Unidos. En aquella ocasión se informó de lo mismo, que no lo tenían registrado y debían tenerlo registrado.

No me resultaría nada extraño que General Motors volviese a utilizar el distintivo Stingray en sus coches (junto o separado), viendo que ha resucitado antiguos distintivos como Super Sport, Z06 o el último en ser devuelto a la vida, el ZR1. Nueva generación y nuevos modelos, aunque sean en edición especial suena realmente bien.

Además, como último detalle, en Japón se vende el Suzuki Wagon R cuyo nivel de acabado superior es Stingray, por lo que para evitar problemas y confusiones con el nombre en la nueva generación, se corta por lo sano y se registra la marca. Como he dicho, sería una gran alegría para los seguidores del ‘Vette volver a contar en el catálogo con el Chevrolet Corvette Stingray.

Vía | CorvetteBlogger.com

El SEMA Show de Las Vegas, muscle cars, preparadores, bocetos. Llega septiembre y las noticias referentes al salón por excelencia de las preparaciones americanas van apareciendo. Un año más, Las Vegas se convertirá en un escaparate de sueños para los amantes del músculo americano con coches como este.

Se trata del Anvil Pro-Touring Mustang, un proyecto conjunto entre Pure Vision Design y Anvil Auto para mostrar las nuevas piezas de carrocería hechas en fibra de carbono para los Ford Mustang de 1969 y 1970. Piezas de carrocería que serán un parte importante para los Resto Mods más exquisitos del mercado americano.

La apariencia de este 1969 Ford Mustang Fastback que vemos en el boceto sigue siendo la línea clásica pero con partes en fibra de carbono que abarcan casi su total extensión. Capó, paragolpes delantero y trasero, alerón trasero, spoiler delantero y las aletas traseras están hechas de este material para su máximo refinamiento.

Pero cuando hablamos de este tipo de preparaciones, lo importante es el motor. Un motor que en este Anvil Pro-Touring Mustang es de escándalo, literalmente. De la factoría de John Kaase saldrá una bestia V8 de 521 pulgadas cúbicas. Eso, traducido a nuestro sistema métrico, se queda en 8.537 centímetros cúbicos.

En potencia se traduce en 805 CV y en par ni me lo quiero imaginar. Ese motoraco se asociará a una caja de cambios Tremec de cinco velocidades con un embrague de kevlar y los encargados de parar a esta bestia serán unos frenos Baer con discos de 14 pulgadas y pinzas de seis pistones.

Vía | Mustangs Daily
En Motorpasión | RTR-X Mustang, un adelanto de lo que veremos en el SEMA Show