Subaru ha anunciado que sacará al mercado, aproximadamente en Marzo, una versión revisada de su Subaru Impreza WRX STi a manos del fabricante Cosworth. Esta colaboración es en principio puntual y firmada especificamente para este proyecto.

Aunque no se saben aún mucho detalles, las modificaciones afectarán a la potencia, el comportamiento y a su aspecto exterior. Para saber más tendremos que esperar casi a la fecha de lanzamiento, momento en el que se darán más detalles. Como tanto Subaru UK como Cosworth quiren guardar el secreto, y sin duda están consiguiendo aumentar la expectación en torno a este modelo.

Aunque Cosworth es principalmente un fabricante de motores de competición (este año vuelve a la Formula 1 después de 3 años retirada de la mano de 5 escuderías), sus colaboraciones para hacer versiones deportivas de modelos de calle han tenido un éxito considerable, tanto en las competiciones como a la hora de vender unidades, baste con recordar los famosos Ford RS y Sierra Cosworth.

Historia de Cosworth

Los comienzos

Cosworth comenzó su vida en un pequeño taller en Londres en 1958, cuando fue fundada por Mike Costin y Keith Duckworth.

Sin embargo, no fue así durante mucho tiempo. Creció rápidamente y paso a ocupar locales más grandes en el norte de Londres, en donde comenzó a trabajar en el desarrollo del motor de Ford 105E. Cosworth realmente logró su primera victoria cuando Jim Clark tuvo una victoria en la categoría Junior Fórmula en su Lotus 18 en Goodwood en 1960.

Lo que originalmente comenzó como un taller de motores de competición se convirtió en uno de los fabricantes de motores de mayor éxito en la historia, con el conductor y los títulos del fabricante en la Fórmula 1, IRL, Champ Car, WRC y MotoGP. El crecimiento y el desarrollo de Cosworth para convertirse en un grupo de empresas ha creado una nueva dimensión de las oportunidades de mercado fuera del mundo de los deportes de motor que originalmente alimentado la empresa fundada hace 50 años.

La era del automovilismo clásico

En la década de 1960, Cosworth se había mudado a Northampton, donde las perspectivas eran más grandes. En 1966, Duckworth firmó un contrato con Ford para desarrollar un nuevo de tres litros motor de Fórmula Uno, y nació el legendario DFV .Obtuvo su primera victoria en 1967 contando con Jim Clark como piloto en el Gran Premio neerlandés. El DFV, en formas de desarrollo posterior, pasó a dominar el deporte durante 15 años y ha conseguido 155 victorias durante ese tiempo.

Una multitud de nombres famosos se beneficiaron Cosworth – Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, James Hunt y Nelson Piquet utilizaron estos motores, dominando practicamente la década de los 70.

En esta misma década los motores Cosworth cruzaron el Atlántico para tomar la Indy / CART. Allí, la versión DFX del grupo motor de F1 consiguió un increíble número de 151 victorias en 14 años de reinado, que culminó con diez campeonatos de conducir 500 millas de Indianápolis y diez victorias.

La década de 1980 en adelante

En los años 80 y 90, Cosworth siguió prestando poder ganar. Con el Ford Sierra Cosworth RS500 pudo hacerse con el título mundial de Turismos en 1987 y el Cosworth Ford Mondeo consiguió ganar los títulos mundiales en 1993 y 1994 a manos de Paul Radisich.

En la Fórmula Uno, el motor DFV fue sustituido por el de HB, que ganó 11 carreras entre 1989 y 1993, y este a su vez fue sustituido en 1994 por el V8 Zetec motor de F1, que brindó a Michael Schumacher su primer título mundial en la categoría.

El nacimiento de la electrónica en los deportes de motor y la fundación de Pi Research (ahora Cosworth Electrónica) anunció el inicio de una nueva era en el automovilismo.

El crecimiento y el éxito

La explosión de recursos extra presupuestarios en la Indy car en 1992 se utilizaron para relanzar a Cosworth como un jugador importante y esta fue la base de una familia de motores que están todavía en uso. El xB fue un éxito dentro y fuera de la pista y las ventas de esta unidad llevó directamente a Cosworth ser galardonado con el premio Queens Award for Export Achievement.

En 1993 Nigel Mansell ganó el campeonato CART y Jacques Villeneuve en 1995 gana la Indy 500 ambos con motores Cosworth. En los rallyes, el Ford Escort RS Cosworth logró numerosas victorias durante la década de 1990 y el motor Duratec-R en el Ford Focus WRC dio más de un éxito.

La asociación con Opel a mediados de la década de 1990, culminó ganando el DTM Touring Car Championship Internacional en 2006. Estos eran los tiempos embriagadores para Cosworth que vivía los éxitos a diario.

Este mismo período fue testigo del espectacular crecimiento de la electrónica de los deportes de motor y el establecimiento del registro de datos y el análisis como la piedra angular de los modernos deportes de motor de alto rendimiento. La extensión de los sistemas de Pi Research así como la importancia de datos recogidos en el túnel de viento dieron paso al Pi Research. El “Black Box” acababa de nacer.

Utilizado ampliamente en USA en la IndyCar, el “Black Box” fue la primera pantalla en el salpicadero que combinada el registro de datos con la información al piloto en tiempo real. El éxito del producto se basaba en que permitía a los equipos analizar los parámetros de rendimiento del coche, motor y chasis, así como proporcionar información clara y precisa para el conductor. Marcó un punto de inflexión en la tecnología de carreras de coches y definió el futuro de los deportes de motor.

Los años de Ford

Cosworth y Pi Research, fueron comprados por Ford en 1998 pasando a formar parte de la Premier Performance Division, que incluye el equipo Stewart Grand Prix (más tarde se convertiría Jaguar Racing).

Un año después de la adquisición de sistemas de control de Pectel como una división de Pi Research amplía su gama de conocimientos de electrónica y tecnologías a fin de incluir los controladores de motor. Una nueva planta en Mooresville, Carolina del Norte (EE.UU.) también se abrió en 1999 para apoyar la pista corta y los mercados de NASCAR, esta se unió a la instalación de electrónica EE.UU. en Indianápolis.

En 2000 Cosworth ganó el primer campeonato de fabricantes de CART y dos años más tarde obtuvo una relación innovadora con la organización para convertirse en el proveedor exclusivo de motores de la serie. El éxito también continuó en el ámbito empresarial en general y en 2003 Cosworth fue votado como el MIA de negocios del año.

La era de Ford terminó en 2003 y la victoria final para Ford (y de Cosworth, 176a) en la F1 se produjo cuando Fisichella ganó el Gran Premio de Brasil en este año. El plazo es importante en la historia de Cosworth, ya que marca el inicio de lo que en última instancia, para convertirse en el Grupo de Cosworth.

El grupo Cosworth se consolida

En 2004, Cosworth y Pi Research, fueron vendidos por Ford, y el Grupo de Cosworth se formó.

El lanzamiento de la Champ Car Series Word brindó la oportunidad ideal para el Grupo Cosworth y se centró en ofrecer una solución completa de prestaciones técnicas para las competiciones del motor.

La formación del Grupo de Cosworth inició un programa de transferencia de tecnología y la diversificación en el mercado para desarrollar nuevas oportunidades para las tecnologías que había entregado tal éxito en el campo de los deportes de motor. El interés inicial en el sector aeroespacial en torno a la instrumentación de vuelos de prueba y la amplia gama de Cosworth de capacidades de fabricación de precisión.

En los últimos años este programa de diversificación se ha acelerado con la generación de importantes oportunidades para en electrónica de rendimiento de Cosworth, potenciación y asistencia téctica personalizada, usandose en aplicaciones tales como la Copa América, las turbinas eólicas y los sistemas aéreos no tripulados, por nombrar sólo algunos.

Hoy en día Cosworth es un negocio muy diferente a la que empezó hace más de medio siglo. La transferencia de tecnologías, que Cosworth estableció como uno de los grandes, en el mundo relativamente contenido del automovilismo, ha dado lugar a un proveedor global de soluciones tecnológicas avanzadas que se basan en la sinergia creada por la mezcla del Grupo con las capacidades innovadoras.

Vía | Autoexpress
Fuente | Km77
En Motorpasión | Ford Escort RS Cosworth de Hafsengen, con más de 700 CV, La historia del automóvil a través de sus modelos más emblemáticos (I)
Más información | Cosworth

A lo largo de varios artículos os hemos explicado en qué consistía el programa Cash For Clunkers, que buscaba reemplazar modelos contaminantes por otros más eficientes. Ha habido más de 200.000 operaciones, y entre todas ellas tenemos que lamentar grandes caídos.

Por ejemplo, si miras en la categoría de BMW, te hartas a ver Serie 7, o Clase S de Mercedes-Benz o Volvo de alta gama. Es comprensible, son coches muy caros y gastones, pero han sufrido la quema también otros modelos más emblemáticos y raros. Por ejemplo, perecieron modelos como 1 M3 y 1 M5.

He hecho un recopilatorio de los casos que más me han llamado la atención de la lista oficial de coches entregados, confeccionada por el Gobierno de Estados Unidos. Es auténtico Dolorpasión™, así que ya sabéis, estais avisados. En portada tenemos un precioso TVR 280 i Convertible. ¿Deseas saber más?

• Aston Martin: 1 DB7 Volante (1997)
• Audi: 4 Quattro y Coupé Quattro (1985-1990)
• Bentley: 1 Continental R (1997)
• BMW: 1 Z3 Roadster (1998)
• Chevrolet: 131 Corvette y Corvette Convertible (1984-1995)
• Dodge: 0 Viper
• Ford: 1.611 Mustang (1984-2008)
• Jaguar: 2 XK8 y XK8 Convertible (1998-2000)
• Laforza: 3 Laforza (1989-1990)
• Lexus: 1.850 LS 400 (1990-1994)
• Maserati: 4 Biturbo (1985)
• Mazda: 373 RX-7 (1984-1993)
• Mercedes: 1 C 43 AMG (1999)
• Mitsubishi: 187 3000 GT y GT Spyder (1991-1999)
• Nissan: 1 350Z Roadster (2006)
• Pontiac: 286 Firebird Trans Am (1988-2000)
• TVR: 1 280i Convertible (1985)
• Toyota: 309 Supra (1986-1997)

Vaya carnicería mecánica, ¿eh? Pero antes de seguir tenéis que recordar cuál fue el destino que esperó a todos sus motores: quemar agua y silicato de sodio hasta griparse, a través de una lenta agonía. ¿A que ahora sienta mejor? No penséis en rescates, seguramente ya sean todos un montón de chatarra.

Como veis he incluido que 0 Vipers han sucumbido, en cambio los Mustang y Corvette han sufrido numerosas pérdidas. Como por debajo de 1984 estaban exentos de participar no hay que lamentar la pérdida clásicos como DMC Delorean, muscle car míticos y coches de muy alto valor.

A fin de cuentas, el Gobierno dio 3.500 ó 4.500 dólares por cada uno de ellos, que servirían para financiar la compra de otro coche nuevo más eficiente, superando en muchos casos el coste de los intereses. Pero más de un coche de los que se han cargado valían mucho más que eso. Culpa de los dueños, que eran gilipollas.

Marcas como Lamborghini, McLaren, Ferrari, Rolls-Royce… no han tenido pérdidas, al menos más de un dueño sabía que los 4.500 dólares máximos eran una limosna en comparación con el precio de los coches. Lo realmente curioso es el alto número de coches como el Lexus LS 400, casi 2.000 unidades.

En fin, descansen en paz.

Un saludo para nachetetm
Fuente | Página oficial de CARS

En Motorpasión | Cash For Clunkers

La política de Chevrolet respecto al GLP es curiosa, sólo adaptan oficialmente un motor por modelo, y en el Aveo es el 1.2 16v de 84 CV. Como dicho motor se asocia en exclusiva al acabado básico, sólo está disponible en acabado LS. La versión 1.2 normal cuesta 8.500 euros en 3p y 9.000 en 5p con los descuentos vigentes. Si se adapta para GLP cuesta 1.500 euros más.

Las comunidades autónomas reparten las subvenciones del IDAE, que se cifran en 1.350 euros para este coche. El sobrecoste de la adaptación es mínimo y su rentabilidad está fuera de toda duda, el depósito de GLP se puede llenar por 17-18 euros de media. Dicho de otra forma, es un 50% más económico moverse con GLP que con gasolina.

En cuanto a equipamiento y seguridad, como vamos a ver ahora mismo, no hay que romperse la cabeza. Como coche de origen asiático que es, las opciones que tiene son muy limitadas y casi todas de postventa. También aclararé algunos aspectos de seguridad inherentes al uso de gas licuado de petróleo o autogás.

Equipamiento

El acabado LS sólo tiene opcionalmente el aire acondicionado y la pintura metalizada, todo lo demás es de serie. Respecto al LT no tiene inserciones en símil titanio, faros antiniebla, alerón trasero, volante y pomo en cuero, elevalunas eléctricos traseros, segunda toma de 12V, climatizador automático, dos altavoces más y mandos en volante. La diferencia sería de 1.000 euros, a igualdad de motor.

He conducido decenas de coches de múltiples segmentos, pero poniéndome a pensar en que son menos de 10.000 euros entonces no veo tantas lagunas de equipamiento como las que vería en otro modelo. Las luces automáticas, toma USB, asistente al arranque en cuesta, climatizador o Bluetooth son cosas sin las que se puede vivir, sinceramente.

Lo más tecnológico que tiene el coche es la radio-CD con cuatro altavoces y capacidad para leer MP3. En coches más pequeños hay que pagar aparte sólo por la radio-CD, y no siempre leen MP3 (pagando más o no). Suena bien, dentro de sus posibilidades. El diseño de los botones es muy soso y no ayuda a encontrar rápidamente algunas funciones.

Como sólo tiene una toma 12V es limitado el uso de tecnochorradas a usar, como un navegador GPS, recargar el móvil o cosas por el estilo. Tiene un elemento de equipamiento encubierto, las luces 24 horas. Si se han quedado encendidas y cerramos el coche se apagan, y al arrancar se ponen de nuevo, sin pitidos ni agotar batería. Esta característica ya la tenía el primer Chevrolet Kalos.

Tiene ordenador de a bordo, pero es muy sencillo. Con dos odómetros parciales informa también de la autonomía con gasolina (si cambia podemos evaluar nuestro estilo de conducción usando GLP), temperatura exterior, tiempo de conducción y velocidad media. No informa del consumo medio de combustible ni del instantáneo. El resto de la instrumentación es adecuada, con termómetro del agua.

Disponemos de tímidas soluciones prácticas como colgadores para bolsas en la base de los cabeceros delanteros, un bolsillo para móviles/PDA entre los asientos delanteros o un portagafas con acolchado. Si es una versión no-GLP tiene una rueda de repuesto de emergencia, si no, un kit de reparación de pinchazos. La marca nos da un adaptador para boquillas de repostaje, no son todas iguales.

En definitiva, un equipamiento ajustado por precio ajustado. El Dacia Sandero no es mejor en ese sentido, las versiones básicas no tienen radio, ni elevalunas, ni A/C, ni ordenador de a bordo. A igualdad de equipamiento el rumano es más caro o con menos motor. Es una lástima que no se pueda asociar el motor pequeño al acabado más alto.

Me gustaría haber visto regulación en profundidad del volante, luces de cortesía atrás y en el maletero, cuatro elevalunas eléctricos, tapas en los espejos de los parasoles, más portaobjetos en la zona trasera (sólo están los revisteros) o los faros antiniebla. Quitando eso, casi todo me parecen chucherías.

Seguridad

Hay que tomar como referencia el Chevrolet Kalos de 2005, el Aveo nuevo tiene algún refuerzo estructural más. En EuroNCAP sacó tres estrellas en protección de ocupantes, tres infantiles y dos de peatones, en la línea de los coches de su tamaño y precio. Tenemos honrosas excepciones como los Citroën C1, Peugeot 107, Suzuki Splash, etc.

No puede tener ESP ni control de tracción, el modelo que lo reemplace deberá tenerlos ya que en 2012 será obligatorio en la Unión Europea. Lo que sí tiene es ABS con distribución electrónica de frenada (EBD), y ojo, que los frenos traseros son de tambor con todo lo que eso implica. No es el coche más seguro de su segmento ni mucho menos.

Todas las plazas tienen cinturón de seguridad de tres puntos y cabeceros, no todas las marcas ofrecen esto. El cinturón del conductor tiene chivato, y los dos delanteros tienen regulación en altura y pretensores. Se puede desconectar el airbag delantero del pasajero, si hacemos eso nos advierte un testigo amarillo en el reloj que preside el salpicadero.

Tiene airbags frontales y laterales delanteros, en total cuatro. Para las sillitas infantiles hay fijaciones ISOFIX, como viene siendo habitual. Como indiqué en la primera parte no recomiendo a las personas más altas viajar atrás por la altura de los reposacabezas. Pueden evitar la muerte o la silla de ruedas, pero no tanto una lesión cervical de cierta consideración en un golpe a baja velocidad.

Por cierto, hay que indicar que la versión de cuatro puertas del Aveo fue un completo desastre en EuroNCAP, con dos estrellas y una de ellas tachada. En su momento me pareción un aspecto muy negativo del coche, y no quiero engañar a nadie, no diré que sea un modelo seguro en cuanto a seguridad pasiva, porque no lo es. Tampoco es demasiado diferente a algunos de sus rivales.

Respecto al depósito de GLP cumple las normativas vigentes sobre seguridad. El ADAC alemán en colaboración con el RACE han concluido que este depósito es más seguro que el de gasolina al ir mejor protegido. Puede que en algunos parkings no nos dejen meter el coche, las instrucciones aclaran este hecho. No hay nada que temer al usar gas.

En Motorpasión | Chevrolet Aveo 1.2 GLP – Parte 1, Parte 2 y Parte 4

A comienzos de este mes os contábamos que había rumores que apuntaban que Lotus llevaría cuatro nuevos modelos al Salón de París. Estos rumores comienzan a confirmarse con la aparición de las primeras fotos oficiales de este prototipo que indicará cómo será el futuro Lotus Elite que saldrá al mercado en el año 2014 (Editado).

Una de las principales características del Elite, que todo apunta a que será descapotable con capota rígida, es que estará disponible con motor de gasolina o un sistema híbrido. Otra de las novedades destacadas es la adopción de un sistema KERS. El prototipo estará impulsado por un motor V8 que rinde 620 caballos de potencia, lo cual indica que Lotus trabaja en motores de ocho cilíndros como opción de futuro.

Este gran coupé tiene un tamaño que le sitúa más cerca de un BMW M3 o un Audi S5 que de los anteriores deportivos pequeños y ligeros de la marca inglesa. Los datos no están del todo claros, pero indican que el peso de este prototipo es de 1.650 kilos, aunque desconocemos si este es el peso de la versión con motor de gasolina o a la versión híbrida.

Las prestaciones que se anuncian son de 0 a 100 kilómetros por hora en 3,5 segundos para la versión híbrida y 3,7 sefundos para la versión con motor de gasolina, mientras que para ambos la velocidad punta es de 315 km/h.

Cuando salga a la venta el Elite en el año 2014 tendrá un precio que rondará las 115.000 libras, un precio que le sitúa en la órbita de modelos como el Aston Martin DB9 o el Porsche 911.

[[gallery: lotus-elise-2014]]

En Motorpasión | Lotus Evora S, anticipo antes del Salón de París

¿Recordáis el 1969 Shelby Trans Am Mustang Boss 302 que se subastó en eBay hace algunos meses? Una maravilla sobre ruedas que se quedó en aquella subasta sin dueño pero que por lo visto, sigue dando guerra a pesar de sus 40 años de vida.

Así se pudo ver en la sesión especial que se celebró en el pasado Pebble Beach Concours d’Elegance en el circuito de Laguna Seca. Una de las atracciones de dicho evento es volver a revivir las carreras clásicas con los coches que corrían por aquel entonces, ya sea en competiciones europeas o americanas.

El vídeo que os deleitará los oidos muestra como sería una carrera de las Trans Am Series en su época dorada, entre los años ’66 y ’72, cuando en la categoría de más de 2,5 litros competían coches como el Chevrolet Camaro Z28, el Dodge Challenger T/A o el Ford Mustang Boss 302, acompañados también de otros modelos como el Plymouth Barracuda o el AMC Javelin.

Realmente, la época dorada de las Trans Am Series tuvo lugar entre los años ’68 y ’72, cuando la explosión de los pony cars y muscle cars en Estados Unidos tuvo su punto más álgido. Toda marca quería tener uno de sus modelos en esta competición para demostrar que tenían el mejor coche en sus equipos oficiales.

La competición la creó el Sports Car Club of America y las reglas básicas es que los coches debían ser coches de calle modificados para la competición, con el requisito de contar con un modelo de calle exactamente igual al que se veía en los circuitos. Creo que sobra decir que de aquí salieron los muscle cars más potentes y deseados por sus seguidores.

En la época que acabarca el vídeo las victorias se repartieron entre los Chevrolet Camaro Z28 del equipo Chaparral, los AMC Javelin de Roger Penske y los Ford Mustang Boss 302 del equipo Bud Moore*. En el ’66 la victoria fue para un Alfa Romeo GTA, que a pesar de correr en la categoría de menos de 2 litros, consiguió ganar el campeonato con el piloto Horst Kwech.

Porque a pesar de contar con dos categorías diferencias, más y menos de 2 litros hasta el año ’70 y más y menos de 2,5 litros en los años ’71 y ’72, todos los coches corrían en el mismo circuito y en la misma carrera, todos a la vez. Pero la puntuación final se contaba entre todos los coches, sin importar cilindrada.

El tope superior de cilindrada estaba en las 302 pulgadas cúbicas o 5.000 cc, de ahí que el Ford Mustang Boss 302 tuviese esa nomenclatura, ya que aprovechaba al máximo el reglamento en cuanto a cubicaje. Otra curiosidad es que el Pontiac Firebird Trans Am, que también compitió en aquellos años, debe su nombre a estas series de la SCCA.

La mayoría de los coches de aquellos años siguen estando en condiciones de uso y se tratan en Estados Unidos como piezas de museo por la repercusión que tuvieron en la competición americana. El Historic Trans Am Group aún reune de vez en cuando, en ocasiones como las del vídeo, estos coches y sus pilotos originales para el deleite de los aficionados.

Tomaos 10 minutos de descanso, encended un pitillo si fumáis, subid el volumen de los altavoces y a disfrutar con el sonido de esos motores V8 carburados dándolo todo en un circuito como Laguna Seca. Los adelantamientos y la visión de la carrera merece el tiempo que hay que dedicarle a este vídeo.

Vía | Autoblog.com
Más información | Historic Trans Am

Los despectivamente denominados 4 pot están logrando una preocupante cuota de mercado en el mercado estadounidense, tradicionalmente posicionado a favor de los grandes motores en V. En el primer trimestre de este año, según datos de J.D. Power, el 46,5% de los coches nuevos eran de cuatro cilindros.

Si nos remontamos al primer trimestre de 2009, esa cifra fue el 41,9%. ¿Por qué siguen creciendo? La gasolina está más cara que antes, se ha mejorado mucho su potencia y par máximo gracias a la tecnología, y en algunas gamas directamente no se puede elegir otra cosa, especialmente en europeos y asiáticos.

Se prevé que en 2012 el 51% de los coches vendidos en EEUU tengan cuatro cilindros, relegando al eterno V8 a una cuota del 17%. Los V6 serían el 35% de las ventas. Esta tendencia confirma lo inevitable, y es que hasta ellos han acabado pasando por el aro. Al final dan igual los cilindros, lo que cuenta es el torque (par máximo en inglés).

Vía | Autoblog
Fuente | USA Today
En Motorpasión | Motores americanos: se acabó el caballo grande, ande o no ande, Estados Unidos (y sus coches) reducirán mucho su sed

Cuando a comienzos de año, Ross Brawn se hacía con los restos de Honda F1, muchas imaginábamos que el primer año de la nueva escudería iba a ser muy duro. A pesar de que Brawn es un genio, de los que hay pocos en la máxima categoría, el lastre de las temporadas anteriores de la escudería japonesa parecía demasiado pesado.

Pero para sorpresa de todos, Brawn GP arrasó en los primeros grandes premios y cuando no habíamos llegado al ecuador del campeonato, el título ya estaba casi decidido. Todo hay que decirlo, la ventaja técnica de su doble difusor ayudó a que hasta esa mitad de temporada, nadie pudiera toser a sus monoplazas.

Pero eso cambiará en 2010. Todos habrán tenido tiempo para desarrollar sus monoplazas a imagen y semejanza de los mejores monoplazas de la parrilla, aún así, el británico espera seguir estando en la cabeza.

Y razones no le faltan. Los defectos del BGP001 eran varios. Un monoplaza nacido para albergar un motor Honda y que de repente tenía que hacer hueco a un motor Mercedes. Ni chasis, ni radiadores, ni caja de cambios, ni escapes…partes muy importantes que no pudieron acoplarse como un equipo desearía.

Pero el BGP002 ha nacido ya pensando en el propulsor alemán. Su ventaja en el mundial permitió a Brawn GP comenzar el desarrollo del monoplaza de la próxima temporada casi antes que nadie. Es curioso ya que normalmente son los que no tienen nada que ganar los que abandonan el desarrollo de los monoplazas de la temporada en curso.

Más información en Racingpasión

Que el Chevrolet Camaro Z28 iba a llevar el motor V8 6.2 Supercharged que ya montan varios de los modelos más prestacionales de General Motors no es ninguna novedad. Estaba cantado desde hace algún tiempo. Lo que se desconocía eran las especificaciones de ese motor. ¿LSA o LS9?

Para ponernos en antecedentes, el motor LS9 V8 6.2 es el que monta el Chevrolet Corvette ZR1 y el motor LSA V8 6.2 es el que anima al Cadillac CTS-V. Son similares pero no iguales y las especificaciones en cada uno son diferentes. Y la lógica se impone, puesto que será el LSA el que monte el Chevrolet Camaro Z28.

Con esa especificación desarrolla una potencia máxima de 563 CV (SAE) a 6.100 rpm y un par máximo de 747 Nm a sólo 3.800 rpm. Una verdadera bestia mecánica que pondrá en serios aprietos al Shelby Mustang GT500, sin duda alguna. La opción LS9 estaba descartada para no canibalizar ventas al Corvette. Lógico.

En la misma ronda de fotos espías, también se han podido ver nuevas imágenes del interior del capó del Chevrolet Camaro Z28, que muestran dos grandes extractores de calor, necesarias para mantener a una temperatura ideal a la bestia que lleva ahí metida.

El diseño superior aún está completamente camuflado y no es posible imaginar como será, por lo que tendremos que esperar hasta el Salón de Detroit el próximo mes de enero, pero seguro que no defraudará a sus seguidores.

Y el frontal, si no cambia respecto al que se intuye en las fotos espía, será bastante diferente a lo que estamos acostumbrados a ver en el Chevrolet Camaro, bastante más agresivo y con un spoiler bajo el paragolpes de grandes dimensiones.

Vía | Camaro5.com
En Motorpasión | El Chevrolet Camaro Z28 ya está de pruebas y en compañía

Dentro de la gama AMG, hay dos escalones en la Clase S de Mercedes-Benz. Por un lado tenemos el Mercedes S 63 AMG y por el otro, el S 65 AMG. El segundo es un 6.0 V8 V12 biturbo, y su escalón inferior adopta la doble sobrealimentación también. Nos vamos de un 6.2 V8 atmosférico a un 5.5 V8 biturbo.

Por primera vez, se combina en la Clase S la inyección directa de gasolina (mediante inyectores piezoeléctricos) junto a la doble sobrealimentación. Este motor rinde 544 CV de potencia y 800 Nm. La berlina se catapulta a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanza 250 km/h de punta.

Eso en la especificación “básica”, ya que por 9.300 euros más, se le añade el AMG Performance Package. Básicamente es una versión con más presión de turbo, pasa de 1 bar a 1,3 bares, por lo que la potencia sube hasta 571 caballos y 900 Nm (2.250-3.750 RPM)... y la tapa superior del motor en fibra de carbono.

Con la especificación más bestia, el Mercedes S 63 AMG coge 300 km/h de punta (autolimitada) y rebaja el 0-100 en 0,1 segundos. El motor pesa en vacío 204 kg, tiene el cigüeñal en aluminio para ahorrar peso. Otras características son las válvulas de alzado variable y gestión inteligente del motor.

Aunque el cliente típico de estos coches no tiene problemas para llegar a fin de mes, se ha trabajado en reducir el consumo un 30% respecto al 6.2 V8 previo, a la vez que le han aumentado la potencia y el par. Homologa 10,5 l/100 km, en versión “básica” y vitaminada, un dato excelente para un coche tan grande y potente.

El motor no tiene mucha relación de compresión (10:1), otro aspecto que le ayuda a cumplir con las normativas Euro 5 de contaminación. Principalmente estos pepinazos bajan el consumo por temas de legislación y emisiones medias, no porque el consumo sea un problema para sus dueños. Aún así, se agradece.

El motor 5.5 V8 tiene Stop&Start integrado, por lo que el motor consume menos en zona urbana. Es más, solo por la función de frenada regenerativa del alternador, se ahorra 0,15 l/100 km en zona extraurbana y 0,2 l/100 km en zona urbana. A lo largo de la vida útil del coche, se amortiza el sobreprecio de esta función.

En su próxima evolución, ya lo veo siendo híbrido, aunque solo tenga una asistencia de 15 CV. En el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID se aprecia una notable reducción de consumo, un coche como la Clase S gasta con él menos de 8 l/100 km con una potencia combinada de 300 CV.

La transmisión automática es de siete velocidades, con embrague húmedo en vez de un convertidor de par. Existe un modo económico (Controlled Eficiency), que por ejemplo arranca siempre en segunda para ahorrar combustible. No le falta par y potencia, precisamente, es más, le sobra por todos lados. Así que puede.

El motor M157 no es el primer 5.5 V8 biturbo que se usa en la Clase S, ya se utilizó en el pasado el motor M113K, con 582 CV de potencia y 800 Nm de par máximo. Fue en 2005 cuando se dio “un paso atrás” volviendo a poner un motor atmosférico, que daba 525 CV de potencia y 630 Nm. ¡La magia del turbo!

¿Cómo distinguir un 6.2 V8 de un 5.5 V8 sin levantar el capot? Cerca de los guardabarros veremos la inscripción “V8 Biturbo”, junto a unas llantas de triple radio con neumáticos 255/40 R18 o 275/40 R19. En la pantalla de bienvenida del coche también se ve la insignia “V8 Biturbo”.

Opcionalmente puede tener, entre otra mil cosas, unas ruedas 255/35 R20 delante y 275/35 R20 detrás. Cuesta 160.362 euros en versión de batalla corta y 168.858 euros en batalla larga. Otras “chucherías” que puede tener es la dirección AMG con volante en alcántara o interiores en negro piano con fibra de carbono.

Mercedes-Benz S 65 AMG

¿Y qué hay del hermano mayor? Se vende exclusivamente con carrocería larga, por 255.543,75 euros. El motor 6.0 V12 biturbo daba antes 612 CV, pero ahora pasa a dar 630 CV “de nada” y 1.000 Nm autolimitados. El motor puede dar 1.200 Nm, pero se limita para que no reviente la transmisión. A cambio, los 1.000 Nm están de 2.300 a 4.300 RPM constantes.

Acelera a 100 km/h en 4,4 segundos, como el S 63 5.5 V8 AMG de batalla corta, y la punta es de 250 km/h, aunque es capaz de muchísimo más. El consumo es 14,3 l/100 km, puede parecer muy alto pero hay que mirar lo que gasta una berlina de más de dos toneladas y con más de 600 jacos en la cuadra.

La ganancia de potencia respecto al S 65 AMG previo se debe a las nuevas turbinas de los turbocompresores. La electrónica se ha optimizado y el límite de soplado de los dos turbos es 1,5 bares, una burrada. También corre más y gasta menos que antes. No tiene Stop&Start, pero sí frenada regenerativa.

Estas salvajadas con ruedas y lujo supremo estarán a la venta a lo largo del mes que viene.

[[gallery: mercedes-benz-s-63-amg-2011]]

[[gallery: mercedes-benz-s-65-amg-2009]]

NOTA: No hay imágenes del nuevo S 65 AMG, las fotos que están aquí son del modelo 2009, debo entender que no cambian exteriormente.

La crisis está reventando los precios de segunda mano, aunque ese segunda mano tuviese como primer conductor al mismísimo Michael Knight y el coche sea un KITT original de la serie. El precio que hay a la hora de publicar este artículo es de sólo 29.995 dólares. Una auténtica ganga.

A diferencia de mi compañero Fran de Diariomotor, yo si me gastaría con los ojos cerrados ese dinero en un 1982 Pontiac Firebird Trans Am como éste. No por el valor del coche, que está mucho más barato si no es un KITT, pero viendo precios de hace unos años, la cosa está clara.

Además, por ese precio tienes dos o tres Trans Am sobre los que hacer la conversión, pero también conozco gente que se ha gastado aproximadamente ese dinero en una conversión completa, incluído el interior. Por lo tanto, no me parece tantísimo dinero. Si una transformación te puede costar eso mismo, ¿cuánto debería costar una unidad original, de las que salieron en la serie clásica, y firmada por Geoge Barris? Bastante más que esos poco más de 24.000 euros, está claro.

Vía | diariomotor.com
Más información | JamesList
En Motorpasión | Se vende Coche Fantástico con todos los extras por 150.000 dólares

La revista francesa Ledorga elige cada temporada el “Coche gay del año”, con Ñ. Este año 2010 el premiado ha sido el Fiat 500C, que sustituye al frente del trono a su “primo” el Alfa Romeo Mito. En el año 2008 la versión normal del Fiat 500 ya se llevó este galardón, y por eso no sorprende demasiado que la versión descapotable de éste sea premiada de nuevo.

Sin duda los coches italianos se llevan la palma al agua en esto del “Coche gay del año”, ya que en 2007 el elegido fue el Alfa Romeo Spyder, y desde entonces ningún coche de otra procedencia ha conseguido el premio. Pero lo que me ha llamado la atención es que en el año 2007 el coche elegido fue el Aston Martin DB9 Volante, un coche que representa más el estilo de James Bond que de Boris Izaguirre.

Además, también hay que destacar que este año el Fiat 500C competía contra el Aston Martin DBS Volante, y el Alfa Romeo 8C Spider, auténticos modelos deportivos muy de “Gentelman Driver” y que poco tienen que ver con el estilo “urbanita” y moderno del Fiat 500C.

Otro de los aspirantes de esta nueva edición de los premios era el Toyota IQ, lo cual demuestra la diversidad y poca unanimidad que tienen los homosexuales para elegir sus coches favoritos, ya que el total de los aspirantes lo componían dos urbanos y dos superdeportivos descapotables.

Hace unos meses mi compañero Javier Costas analizaba el posicionamiento del Fiat 500, y decía literalmente esto:

“Tengo que dar mi sincera enhorabuena a Fiat por cómo han posicionado y publicitado su nuevo modelo. Ediciones especiales, fiestas con macizas y famosos, soberbia campaña de promoción… Lo han metido por los ojos hasta dentro del suburbano de Alemania”

Estoy de acuerdo en todo lo que comenta Javier en su artículo, sobre todo en el tema de que a través de su estrategia de vinculación al mundo de la moda y el glamour han conseguido colocar al Fiat 500 como una de las referencias para los que amamos los coches con estilo. Pero, ¿quienes son los que más aprecian este tipo de aspectos?

Y a raíz de este tema y viendo cuales eran los candidatos a “Coche gay del año” me pregunto: ¿Y que pasa con los compactos, berlinas y todoterrenos? ¿Y con las furgonetas? Ellos también tienen derecho, aunque no tengan tanto glamour como el pequeño Fiat 500C.

Via | Ledroga
En Motorpasion | El glamour del Fiat 500, ¿El DB9 Volante es un coche de gays?, Top-10 de coches gays

Salvo casos excepcionales, las competiciones de motor tienen el objetivo de mejorar la imagen de las marcas de coches. El número de marcas de éxito que pueden invertir en competición sin tener un negocio de venta de coches detrás se cuentan con los dedos de las manos: Prodrive, McLaren (no por mucho tiempo). ¿Y a quién le hace más falta mejorar su imagen que a las marcas chinas?

Hace ya algunos años que vemos los primeros y tímidos pasos de algunas marcas hacia rallies. Y ahora parece que comenzarán a apostar más fuerte: según los rumores Chery y Great Wall podrían participar en el Dakar 2010, que presumiblemente se celebrará de nuevo en Sudamérica. Para esta competición, dicen que la más exigente de todas, llevarían respectivamente el Chery Rey X5 y el Great Wall Hover H3.

Y ahora la reflexión que os quitará el sueño por la noche: ¿para cuándo una marca china en la Formula 1? No me imagino la de palos y piedras que podrían caer si a una de estas marcas se les suelta una tuerca como ocurrió en el incidente de Renault y Felipe Massa. Es mezclar curras con merinas, pero la comidilla estaría en boca de todos.

Y es posible que no haya que llegar tan lejos: el Dakar no se caracteriza precisamente por ser la competición más segura del mundo. No quiero ser aguafiestas pero, por favor, si no son capaces de alcanzar los mismos niveles de seguridad que sus competidores mejor que empiecen corriendo en lugares más seguros como los circuitos.

Vía | autoblog.it
Más información | China Car Times
En Motorpasión | Coches chinos, Coches chinos de competición, Coches chinos en el Salón de Ginebra: Brilliance BC3, BS4 y BS6

Uno de los Chevrolet Camaro que participa en el rodaje de Transformers 3, conocido como Bumblebee, ha tenido un accidente con un Chevrolet Tahoe Suburban de la policía de Washington D.C. Diréis que es normal, son cosas del guión… pues no, se trata de un accidente real sin efectos especiales.

Por lo que se deduce de las imágenes, la calle ya estaba cortada por la policía mientras iban desfilando los coches del rodaje, entre ellos, el camión Optimus Prime… hasta que un coche de policía real, ajeno a la grabación, salió para atender una emergencia… y se cruzó con el Camaro.

La colisión ha sido del frontal del Camaro contra la aleta derecha delantera del Suburban, el cual apenas parece sufrir daños, mientras que el Camaro se hace un buen estropicio en los dientes. El Suburban se detiene y no continua el servicio… se ha rodado el accidente en varios ángulos diferentes… por aficionados.

El conductor del Suburban fue llevado al hospital con heridas leves, el del Camaro se bajó por su propio pie. Ambos intentaron esquivarse, pero no había mucho que hacer. Desde luego el policíaf le echó una buena dosis de sangre fría. Y no es el primer incidente del rodaje de la película.

A principios del año, se partió un cable de una cámara que se coló por el parabrisas impactando contra la cabeza de un extra, Gabrielo Cedillo. Se está recuperando de sus heridas todavía. ¿Incorporarán el accidente con el policía en el disco de extras? ¿Y en la edición especial?

Menos mal que ha sido un Camaro en Transformers, y no un Mini Cooper viejo como en el rodaje de “La indentidad de Bourne”. El resultado habría sido bastante diferente.

Vía | Autoblog

Vídeo | Youtube

Fotografía | Sebflippers

En Motorpasión | Transformers

He leído un artículo de Autoweek que habla del pasado poco conocido de Akio Toyoda, el responsable de Toyota. Un probador experto se burló de él cuando dijo entender de coches en el pasado, así que Toyoda se convirtió en un experto conductor e incluso, llegó a competir. Es un quemao que no ha terminado de salir del armario.

La compañía que preside, que aún está afrontando una crisis sin precedentes de credibilidad y que ha llegado incluso a reportar pérdidas en su balance, tiene otra asignatura pendiente: hacer coches realmente emocionantes, cosa que hace tiempo Toyota abandonó. Y los motivos no están demasiado claros.

A día de hoy, Toyota es una marca que se ha vuelto demasiado generalista, centrándose demasiado en los aspectos prácticos, vendiendo coches que gustan a las masas pero descuidando el factor emocional que los modelos antiguos sí sabían transmitir. Un buen toyotista lo sabe. Toyota necesita un cambio de rumbo.

Sobre todo en los años 80 y los 90, esta marca tuvo coches que no solo tenían potencia, también eran divertidos de conducir, y eran más deportivos en el término estricto del término. Motores gordos y potentes, tracción trasera o total, hasta de tracción delantera… pero divertidos, ¡corcho!

Los últimos “deportivos” de la marca dan pena. Probé el Toyota Yaris 1.8 TS (130 CV, no se vende en España) en el circuito de Balocco (Italia) y me pareció tremendamente soso, falto de chispa, lento, un coche para tirar el dinero, compra de arrepentimiento rápido.

Y qué decir del Auris 2.2 D-4D (177 CV). Eso es un compacto potente, no un coche deportivo, y si hablamos de lo estético… en fin. Parece mentira que esta misma marca haya tenido coches tan buenos en lo emocional. Ahora solo tiene coches buenos para lo racional, pero parece que eso va a ir cambiando.

Toyota Corolla AE86, Toyota Celica, Toyota Celica Supra, Toyota Supra, Toyota MR2... esos nombres dan otro concepto de deportividad. Puede que en su día no fuesen ni los reyes de sus segmentos ni los más emocionantes, pero hay un abismo de aquellos modelos con la gama actual.

Hay esperanzas en el Toyota FT-86 o en prototipos como el MR2 híbrido de 300-400 CV. Se supone que va a llegar una gama de coches divertidos, prestacionales… y además respetuosos con el medio ambiente. No le diría que no a un Supra híbrido, ni a un MR2 eléctrico. De algo servirá la alianza con Tesla, digo yo.

A ver qué día llegan, que muchos los estamos esperando. El Celica dejó de fabricarse en 2006, el Supra en 2002, el MR2 en 2007 y el Corolla “molón” murió hace tiempo. Vale que el Auris HSD suponga un incentivo… pero es otra forma de entender la conducción más enfocada a la racionalidad.

Me encantan los coches modernos, pero desde la irracionalidad, me encantan los Toyota viejos, aunque no todos. Supongo que es cosas de gustos. Me quedo con el Toyota Supra de tercera generación, Corolla Coupé de quinta generación, Celica de cuarta generación (sobre todo el GT4) y MR2 de primera generación.

A ver si es verdad que Toyota vuelve a hacer coches más irracionales, o que se deje de tanto modelo de tracción delantera y motores de cuatro cilindros. Quitando los Lexus, lo más potente que tiene hoy Toyota en Europa es el Land Cruiser y el pick-up Hilux. ¡Ni el Avensis ofrece motores de más de 150 CV!

Akio Toyoda dice que no le basta con querer ser el fabricante más grande, que quiere ser también el mejor. Pues para ser el mejor no solo hay que vender coches que solucionen las necesidades de la gente, también han de saber emocionar, crear iconos que sean recordados y que definan las reglas del segmento.

Por Dios, que vuelva el Fun to drive. Y sin diesel, por favor, dejemos la reducción de consumos a las soluciones híbridas, que tienen mucho potencial. Además, el cliente típico que demanda coches emocionales suele pedir gasolina, el ahorro no es excesivamente importante, aunque en Europa eso pesa más.

Queremos coupés, techos desmontables targa o roadsters. Queremos propulsión trasera, o tracción total. Queremos suspensión trasera independiente, no ejes de torsión que aumenten la capacidad del maletero. Queremos diseños emocionantes, aunque tengan antiaerodinámicos faros escamoteables.

En resumen, que este fabricante tiene que ponerse las pilas y hacer coches “de verdad”. Los monovolúmenes, los híbridos y los coches compactos prácticos, están muy bien, pero hay más clientes que a día de hoy, no se comprarían un Toyota, porque no venden lo que les gusta. Y así hay unos cuantos miles en el Mundo.

Vía | Autoweek

Lo que tenéis ante vuestros ojos no es un coche cualquiera, tampoco un coche americano cualquiera. Es un 1969 Chevrolet Camaro COPO ZL1 427, es decir, una versión muy concreta del Camaro de la que hay unas 50 y pico unidades supervivientes de un total de 69. Este es el número 61 de su especie.

Su motor de 7 litros y 550 CV se utilizó en su día para competición, especialmente drag. A día de hoy está completamente restaurado y su dueño quiere venderlo por el módico precio de 575.000 dólares, al cambio poco más de 400.000 euros. En el último intento en eBay nadie puso lo que pedían por él.

Es demostrable la autenticidad del coche, esto es muy importante para un COPO ya que son unidades muy selectas y exclusivas. Desde febrero de este año luce este aspecto, no tiene pinta de tener 40 añitos, ¿eh? No tiene mucho uso en kilometraje, 8.530 km de nada, pero la pregunta es ¿a qué ritmo? Pues suave no.

En otra ocasión más de uno receló de otro ejemplar, un ‘69 Camaro COPO L72 427 con sólo 523 kilómetros hechos ante la duda de cómo fue tratado tan poco tiempo, pues también hizo mucho cuarto de milla. Pues este que nos ocupa hoy ha quemado más rueda y bastante más gasolina en los circuitos.

¿Consideráis una exageración pedir semejante precio por ese coche? Más de uno se lo pensará, para unos es una joya y para otros un trasto yanki tuneado. Pensad que en el mercado español sólo Maybach y Rolls-Royce piden más de 400.000 euros por coches nuevos, ¡y qué coches! Tal vez tenga que bajar de precio.

Vía | Autoblog
Enlace | eBay, Autabuy
En Motorpasión | 1969 Chevrolet Camaro L72 427 COPO a la venta

En el próximo Salón de París veremos la apuesta de Chevrolet Europa en el segmento de los monovolúmenes con un modelo que al menos en su parte delantera, parece que trae un aire fresco a un segmento estancando en la practicidad más que en diseños rompedores. Es normal, un monovolumen se compra por necesidad más que por estética.

Sin embargo, el Chevrolet Orlando apuesta por ambas cosas, transportando el típico diseño americano a nuestras fronteras. Pinta robusta, diseño atractivo pero sin excesivos recargamientos y por supuesto, la genética de la genuina Chevrolet americana. La etapa Daewoo ha pasado a la Historia, salta a la vista.

Sin embargo, su trasera si que parece sacrificar el diseño en favor de la practicidad. No es demasiado desacertada, pero viendo las imágenes de la delantera o el frontal, no parece que pertenezcan al mismo coche. En cualquier caso, parece un soplo de aire fresco a un segmento con un gran potencial, al menos en nuestro país.

Lo que veremos en el Salón de París es la versión de producción del prototipo presentado en el mismo salón en 2008, el Chevrolet Orlando Concept. De momento, la información que ha facilitado Chevrolet es más bien escasa y sin muchos datos técnicos, como medidas o imágenes del interior. Supongo que se lo reservan para el salón.

El Chevrolet Orlando será un monovolumen de siete plazas con la particularidad de tener un interior algo diferenciado respecto a sus rivales. La posición de los asientos, ordenados en tres filas, es como dicen en la nota de prensa, una especie de anfiteatro. La última fila de asientos está elevada respecto a la segunda, que a su vez está por encima de la primera.

Este puede ser uno de los motivos de esa trasera a la que hacía mención antes, aunque su techo realmente no parece elevarse demasiado. Quizá la últimas plazas sean demasiado bajas para un adulto. Habrá que comprobarlo en París. La imagen me deja con alguna duda respecto a esto, los reposacabezas se ven excesivamente altos.

No hay fotos de su interior, que dicen está repleta de compartimentos portaobjetos. El más curioso, el situado detrás del equipo de música. Por lo que comentan, los mandos de la radio se abren como una guantera más dejando espacio suficiente para unas gafas, móvil o reproductor de música. De hecho, este hueco cuenta con una entrada USB para el reproductor MP3.

Comparte plataforma con el Chevrolet Cruze, además de algunas motorizaciones. Al inicio de su comercialización, principios de 2011, contará con una motorización gasolina 1.8 de 141 CV y dos motores diesel 2.0, de 131 CV y 163 CV.

Entre su equipamiento de serie dispone de ESC, seis airbags, aire acondicionado, retrovisores eléctricos y llantas de 16, 17 y 18 pulgadas. Se venderá en tres niveles de equipamiento (que aún no han anunciado). Y de momento, no hay más datos del Chevrolet Orlando. Para ampliar la información tendremos que esperar al Salón de París.

[[gallery: chevrolet-orlando]]

En Motorpasión | Chevrolet presentará el Orlando en París

La gente de Red Bull le ha cogido cariño al 31 de diciembre. Si el pasado año fue Rhys Myllen el que intentó realizar el primer backflip con un todo terreno, este año ha sido Travis Pastrana el que ha intentado, y ha conseguido, una nueva locura. Pastrana ha logrado volar nada más y nada menos que 81 metros.

El objetivo era batir el Record del Mundo de salto de longitud con un coche. Un record hasta ahora en posesión de otro habitual en vídeos de este tipo, Ken Block. Pero si Block lo hizo sobre tierra firme, Pastrana ha metido la variable agua en su salto. El puerto de Long Beach sirvió como improvisado escenario, y un par de barcazas se utilizaron como pista de aterrizaje.

Por cierto, al final el Impreza sufre un buen golpe. Y no ha sido el primero que destroza Travis Pastrana en esta locura. En los entrenos previos también dejó otra unidad bastante “pal” arrastre.

Más información en Racingpasión

Si en el pasado periodo de 20 años que fue protagonista de la segunda parte del especial “La historia del automóvil a través de sus modelos más emblemáticos” me costó horrores escoger cinco modelos que fueron represantativos del periodo, en esta tercera parte la decisión ha sido aún más complicada.

Al final he decidido enumerar todos aquellos modelos que se merecerían aparecer aquí pero que dada su fama son conocidos por la amplia mayoría de aficionados. Así dejamos hueco para conocer otros grandes modelos.

Del periodo comprendido por los años 40 y 50 han salido algunos, y se que me repito, más emblemáticos de la historia. El Willys-Overland, el Renault 4 CV (conocido en nuestro país como el 4-4), el Citroën 2 CV, el Land Rover (a secas), el Mercedes-Benz 300 SL (el alas de gaviota), el Citroën DS (o tiburón), el BMW Isetta 250, el Lotus Mk7 o el Morris Mini Minor-Austin Seven (el Mini) son algunos de esos modelos.

Ahora preguntaréis que si he sacado de la selección a estos modelos, ¿con qué me he quedado? pues la respuesta a continuación. Espero que mis elecciones os hayan gustado.

Porsche Nº1

El espíritu Porsche nació en 1948 con el Nº1. Tras su participación en la creación del Volkswagen KdF, Ferdinanz Porsche traslada sus oficinas a Austria, lugar donde desarrolla un modelo deportivo basado en el “escarabajo”.

El chasis y el motor, un 4 cilindros bóxer de 1.131 cc y tan sólo 40 CV, proceden del KdF aunque la disposición de este último cambia. El motor se mueve hasta colocarse por delante del eje trasero convirtiéndose en un modelo de motor central. El Porsche Nº1 cuenta con carrocería de aluminio montada sobre un chasis tubular. La reducción de peso, y su excelente coeficiente aerodinámico le permiten alcanzar los 150 km/h.

Tucker Torpedo

¿Quién no ha visto Tucker, un hombre y su sueño? Una película basada en hechos reales que narra la historia de Preston Tucker. Un hombre que tuvo el sueño de construir un coche adelantado a su tiempo para luchar contra las grandes corporaciones de Detroit.

El Tucker Torpedo estaba propulsado por un motor de helicóptero, 6 cilindros boxer y 150 CV, ubicado en posición trasera, lo que le convertía en la berlina más rápida de la época. Además se trataba de un vehículo muy seguro ya que contaba con un habitáculo reforzado.

Además presentaba otras innovaciones como frenos de disco, un tercer faro direccionable y transmisión de convertidor de par, aunque no llegarían al modelo de producción. Del Torpedo sólo se llegaron a fabricar 51 unidades.

Saab 92

En 1950, la Svenska Aeroplan Aktiebolaget, Saab, conocida por la fabricación de aviones se lanza a la fabricación de automóviles. Su primer modelo será el Saab 92 (en la foto el prototipo, mucho más bonito que el modelo de producción), un vehículo que tiene en su carrocería aerodinámica, afinada en el túnel de viento, su rasgo más distintivo. Un diseño que como no podía ser de otra forma recuerda el perfil de una ala de avión.

El 92 cuenta con un pequeño motor bicilíndrico de 764 cc y 25 CV, tracción delantera, carrocería autoportante y suspensión independiente. A pesar de su pequeño motor, el escaso peso del conjunto, 765 kg. permite al nuevo Saab alcanzar más de 110 km/h. Como curiosidad, las 1.246 unidades que salen de la cadena de montaje en 1950 están pintadas en el mismo color verde.

Pegaso Z-102

En 1952, la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) sorprende a propios y extraños con la presentación de un superdeportivo de lujo. Un vehículo que dista mucho de los camiones y autobuses que la marca fabrica.

El Pegaso Z-102 cuenta con un motor de 8 cilindros en línea fabricado en aleación ligera, de 2.500 cc, 16 válvulas y 170 CV de potencia. Además como en España vive aislada politica y economicamente tras la II Guerra Mundial, el Z-102 se ofrece con diferentes relaciones de compresión en función de la calidad de combustible a la que puede tener acceso el comprador.

Más allá de las prestaciones de su motor y gracias a su magnífico chasis, el nuevo Pegaso tiene un comportamiento dinámico excelente. Otra de las grandes detalles que dejó de legado a la historia el Pegaso Z-102 son su variedad de carrocerías. Las primeras unidades estuvieron firmadas por el carrocero italiano Touring, aunque Saoutchik y Serra también le “metieron mano”.

Subaru 360

De un superdeportivo pasamos a un coche popular. Un Volkswagen a la japonesa. Hoy en día, cuando pensamos en Subaru principalmente tenemos en la cabeza coches 4×4 y de altas prestaciones, tipo Impreza STI, con el 360 tenemos que pensar en todo lo contrario.

El Subaru 360, cuyo diseño parece sacado de la película Cars, fue el primer modelo de Fuji Heavy Industries bajo la enseña Subaru. El primer coche que se ciñe a la exigencias japonesas para construir un coche popular, lo que hoy conocemos como Kei Car. Impulsado por un motor bicilíndrico de 386 cc y 16 CV cuenta con cambio sincronizado de tres marchas, suspensión independiente en las cuatro ruedas con barras de torsión y ademas puede adquirirse en tre versiones; cerra, berlina-cabrio y combi.

Fotos | Urbanpower – Cartype – Philseed – Autosphere.ru
En Motorpasión | La historia del automóvil a través de sus modelos más emblemáticos (parte 1, parte 2)

El preparador Superformance ha actualizado su gama de preparaciones para este año 2009 y ha presentado el 2009 Superformance GT40 MkI que apenas aporta pocas novedades respecto a anteriores modelos.

Pero viendo las imágenes, eso poco importa. Que siga utilizando el mismo chasis tubular, que sigan usando la misma suspensión independiente, el mismo tipo de carrocería y un largo etcétera queda en un segundo o tercer plano después de una revisión a la galería.

Lo mismo sucede con el motor. No apuestan por uno en concreto, pero normalmente recomiendan los propulsores de ROUSH Performance, en concreto los crate engines V8 427. Incluso mirándole las entrañas es precioso.

Aún sigo pensando que sobra texto, las imágenes hablan por sí solas…

[[gallery: 2009-superformance-gt40-mki]]

Vía | Serious Wheels
En MotorPasion | 2006 Superformance GT40 MKII

Se han colado en las carreteras y son de los nuestros, al menos en apariencia. Son modelos muy vendidos, con colores comerciales y matrículas normales, pero ocupados por agentes de la Guardia Civil y a veces con una molesta sorpresa cónica en el morro. Hablo de los coches camuflados.

Ver en la cuneta a un Renault Mégane, Citroën C5 o Peugeot 407 enseguida nos hace sospechar, pero hay otros modelos de los que nunca sospecharíamos, y esos son los que más fácilmente pueden pillarnos. La pregunta de la semana es ¿qué coches camuflados de policía exóticos has visto? Pincha en el enlace y responde, ¡no lo hagas aquí!

Cuando hablo de exóticos, me refiero a que no sean fáciles de ver, sean muy poco comunes o muy raros. Ejemplos como el que encabezan el post pueden darnos un buen palo. Ahora pasamos a ver qué respuesta ganó nuestro análisis de mercado de los típicos tópicos y topicazos de las nacionalidades de los coches.

Para la mayoría de vosotros, la respuesta de adami fue la más completa e ilustrativa sobre lo que considera el pueblo llano sobre nacionalidades. Ahí va:

¿Tópicos? Pues así a bote pronto, los típicos que uno siempre escucha de amigos, familiares, etc… Ahí van algunos:

Japoneses/Surcoreanos = Gran fiabilidad, pero poco más. Coches sosos y con interiores mal diseñados. Híbridos. Deportivos siempre inferiores a los europeos. Marcas premium que no son tal, sólo un Toyota/Nissan/Honda mejor vestido. Pedalgate.

Franceses = Calamares petroleros, de escasa calidad, plásticos duros y rumorosidad por todas partes, evitar su compra a ser posible.
De vez en cuando, diseños atrevidos y, a veces, hasta vanguardistas. Compactos deportivos muy interesantes y divertidos.

Alemanes = Lo mejor: La tríada premium. En general, calidad y tecnología. A la vanguardia en motores eficientes y gadgets.

Lo peor: Pésimo y abusivo servicio postventa. Que hasta tu vecino del 5º, sí, ese que gana 600 € al mes y está con la hipoteca hasta el cuello, tenga uno.
BMW-> Pasto de canis.
Audi-> Anodinamente aburridos.
MB-> Abuelos y cirujanos.
Opel-> Canis y gitanos.
Volkswagen -> Quiero (cuatro aros) y no puedo.

Italianos = Se rompen seguro. Pero seguro. Evitar Fiat a toda costa, es lo peor de lo peor.
Alfa Romeo y Lancia tragones y pesados.
Rosso Corsa.

Ingleses = Casi inexistentes. Rancios en general, apolillados, anclados tecnológicamente en el pasado.
Incertidumbre por las continuas quiebras y problemas financieros de sus marcas, y su adquisición por marcas de dudoso caché.

Españoles = Me lo compro porque no puedo comprar otra cosa.
Ibiza/León FR TDI coche predilecto de canis y gitanos. Es la marca blanca de VAG, como Hacendado/Carrefour/Auchan.
Marca a evitar especialmente si uno pretender ascender en la escala social.

Americanos = Caballo grande ande o no ande.
Coches grandes, pesados, con motores atmosféricos de camión. Tecnológicamente atrasados y, lo más importante, sólo van bien en línea recta, las curvas no les sientan bien.
Sus generalistas son tan americanos como la comida surcoreana…
Buick, Mercury, GMC, Lincoln… -> ¿Eso qué es? ¿marcas de ropa?
Cadillac-> El medio de transporte de los Raperos.

Suecos = Seguras y confortables cajas de zapatos. “Volvo y Saab no valen lo que cuestan, con eso me compro un alemán.” Bio/Eco/Flexi…

Chinos, malayos, indios, rusos… (colóquese aquí cualquier otro país emergente) = WTF? A la basura todos, sin más.
Si tienes uno de esos, estás listo chaval. Aprieta bien el cinturón de seguridad y reza.
Tendencia a la imitación/plagio/refrito.

En fin, no es muy complicado desmontar todos y cada uno de estos tópicos, pero como decía al principio, son los más habituales que me vienen a la cabeza. Personalmente no comparto la mayoría, pero es lo que hay.

Saludos.

Tuvo 30 votos, más del doble que la segunda respuesta más votada. Tópicos siempre va a haber, como el de que los suecos están “coloraos” y las suecas están muy buenas, aunque todas las marcas hagan el mismo tipo de coche independientemente del país. Es más fácil criar mala fama que buena fama.

Enlace | La pregunta de la semana: ¿qué coches camuflados de policía exóticos has visto?
En Motorpasión | La pregunta de la semana (archivo)