Tengo la sensación de que hasta que Audi no diga esta boca es mía, vamos a estar dándole vueltas al asunto del Audi e-tron Roadster o Audi Anniversario Concept (el último nombre que se le ha dado) y dando palos de ciego con él. Un día es un cabrio, al día siguiente es un coupé de la vieja escuela y luego aparecen estos supuestos bocetos oficiales.

Unos bocetos que dejan claro que estaría basado en el Audi e-tron pero con un diseño más propio de una barqueta que de un cabrio o convertible al uso. De ser tal como muestran estos dibujos, el camuflaje usado en el modelo visto hace unos días cumple su función al 100%.

Lo cierto es que estos bocetos tienen toda la pinta de ser oficiales, pero dado que en Caradisiac no dicen de donde los han sacado ni si son oficiales o no, vamos a concederles el beneficio de la duda. Pueden ser o no pueden ser. Para saber la respuesta correcta tendremos que esperar al Salón de París. Ya falta menos.

Vía | Caradisiac
En Motorpasión | Audi Anniversario Concept, ¿prototipo del Audi R4?

El Salón de París se acerca y los rumores sobre cada marca van afectando cada día a nuevos modelos. Tras la confirmación de la presentación del Audi S1 llega otro rumor relacionado con los Audi que llevan una S en su nombre. Se dice, se comenta, se especula que la marca de los cuatro aros también llevará a París el Audi S7.

Me parece raro, y probablemente me equivoque, que después de que haya pasado tan poco tiempo desde que se hizo el anuncio oficial del Audi A7, Audi ya esté preparando una versión más deportiva del modelo. No han pasado ni tres meses de su presentación y el Audi A7 aún no se ha visto en ningún gran salón y en Audi no tienen costumbre de presentar ambos modelos (A y S) a la vez.

Que se dijese para el Salón de Ginebra parecería, al menos desde mi punto de vista y siguiendo los planes de acción de Audi, la opción más lógica. Aunque quien sabe, los tiempos cambian y estas cosas pueden suceder. Como digo, puedo equivocarme y errar en mi planteamiento, puesto que Fourtitude da como origen del rumor fuentes internas de la propia marca.

¿Y con un nuevo motor V8 4.0 TFSI?

Mirándolo desde otro de punto de vista podría tener incluso una razón de ser. El Audi S7 (si es que realmente se presenta) montará una nueva motorización, dejando a un lado el antiguo propulsor V10 5.2 FSI del Audi S6 y Audi S8 para cumplir con la filosofía del downsizing que se está autoaplicando la marca.

Un nuevo motor, desarrollado a partir del anterior V8 4.0, presentado en el vano motor de un nuevo modelo como sería el Audi S7 no es una mala idea. Nuevo coche, nuevo diseño y nuevo propulsor. Y en un escenario como el Salón de París, que será el centro de todas las miradas de la prensa europea durante unos días.

La potencia que desarrollará este nuevo motor V8 4.0 TFSI aún no se ha revelado, pero otra vez según Fourtitude, fuentes internas les han confirmado que ese motor está en desarrollo desde hace algún tiempo. Les daremos el beneficio de la duda y esperaremos un par de semanas a ver si es una realidad o uno más de los rumores de Internet.

Vía | Fourtitude
En Motorpasión | Audi A7 Sportback, primeros datos e imágenes oficiales

Es impresionante la de vueltas que está dando el caso The Stig. Como ya os adelantamos hace unos días, en Inglaterra se había generado una enorme polémica porque teóricamente la BBC había despedido a The Stig por querer revelar su identidad en una autobiografía.

El caso había llegado incluso a los tribunales, y hoy estos le han dado al razón a Ben Collins, el piloto que lleva siete años haciendo el papel de The Stig en Top Gear. Así pues, se acabó el culebrón y ya sabemos que este ex piloto de la Nascar y la Fórmula 3 entre otras muchas competiciones era el envidiado personaje del mono blanco.

Personalmente ahora me siento como cuando a un niño se le acaba la ilusión de los Reyes Magos, como cuando te das cuenta de que el Ratoncito Pérez es tu padre que se lleva el diente y te deja algo bajo la almohada. Para mi se ha acabado uno de los grandes atractivos del programa, pero no hay duda de que un nuevo The Stig llegará para volver a devolver el misterio.

La noticia ha salido publicada incluso en Sky News, que ha llegado a hacer una conexión en directo con el tribunal dónde se resolvió el caso. Es más, en nuestro país hemos visto que el caso ha ocupado espacio en medios poco habituales en esta temática, como es el diario ABC.

He leído en algunos sitios que en la BBC están buscando currículums de pilotos en paro que quieran convertirse en los probadores de los mejores coches del mundo. Por si acaso, yo ya he enviado el mío, por intentarlo que no quede…

Vía | The Sun

En Motorpasión | Sigue la polémica con The Stig: la BBC podría haber despedido al piloto

En febrero de este año, los concesionarios españoles de Volkswagen comenzaron a recibir las primeras unidades del Scirocco R, cuyo lanzamiento se había anunciado hacía solo unos meses conjuntamente con el Golf R.

Algunos recordaréis que cuando publiqué la noticia del lanzamiento de estos dos modelos por parte de Volkswagen, me preguntaba si realmente habrían conseguido lanzar un modelo con el apellido R que tuviese algo de equilibrio entre prestaciones y consumos, y no una máquina de tragar combustible y ofrecer pobres sensaciones como el anterior Golf R32.

Ha llegado el momento de comprobarlo por nosotros mismos, y para ello nada mejor que tener en nuestras manos en Volkswagen Scirocco R con cambio DSG y su motor 2.0 TSI de 265 caballos durante unos días, para ver de lo que es capaz. ¿Queréis saberlo?

El Volkswagen Scirocco R tiene una línea muy deportiva, ya que el modelo del que deriva llama la atención allá por dónde va gracias a las formas de su carrocería, una mezcla entre coupé deportivo y compacto que le han permitido posicionarse en un escalón completamente nuevo dentro del segmento de los coches compactos deportivos.

Y partiendo de esta base, el Volkswagen Scirocco R ha sufrido muchos otros cambios que realzan su aspecto agresivo dándole un toque de deportividad muy acertado, al menos para mi gusto.

Comenzando por la parte delantera, ahora el faldón tiene un nuevo diseño, en el que destacan tres partes claramente diferenciadas. En el centro una entrada de aire de grandes dimensiones y a los lados dos entradas de aire separadas de la central por unos pilares pintados en el color de la carrocería son suficientes para cambiar por completo su aspecto.

Pero ahí no acaban los cambios del frontal, ya que ahora la parrilla negra que separa el capó del paragolpes está pintada en color negro brillante, e incorpora un discreto logotipo R que le identifica respecto al resto de Scirocco.

También ahora hacen acto de presencia las luces diurnas (de LEDs en opción), un elemento que comienza a hacerse indispensable en todo coche que quiera tener un punto diferencial respecto al resto, y que en este caso mejoran considerablemente el aspecto exterior del coche. En 2011 será obligatorio.

Otro detalle que permite saber si estamos delante de un “todopoderoso” Volkswagen Scirocco R son las llantas, que en esta versión tienen un diseño específico que le sientan de maravilla.

Las de serie son de 18 pulgadas con diseño de cinco radios triples, igual que en sus “primos mayores” los Audi RS6, pero en el caso de la unidad de pruebas las llantas habían crecido hasta las 19 pulgadas, un tamaño que podría llegar a parecer exagerado para un coche de este tamaño, pero que por las características formas de su carrocería, no parecían para nada sobredimensionadas.

Es más, formarían parte del equipamiento opcional con el que equiparía un hipotético Volkswgen Scirocco R.

Estas llantas además dejan ver las pinzas de freno, también pintadas en color negro brillante y con el logotipo R impreso en color gris. Estas combinan con otros detalles del coche como los espejos retrovisores exteriores, que son de color negro brillante y mantienen la forma aerodinámica y estilizada del modelo original.

En la trasera, el faldón también crece considerablemente en tamaño, y ahora alberga las dos salidas de escape, situadas en posición simétrica respecto al centro del coche, cada una a un lado y con forma ovalada de grandes dimensiones.

La trasera se ve completada con un alerón de considerables dimensiones, que al igual que ocurre con otros puntos del coche, pasa bastante desapercibido en el conjunto.

Así pues, en Volkswagen han sabido retocar debidamente el Scirocco para imprimirle el aspecto que necesita tener el que va a ser el máximo exponente deportivo de los modelos compactos de la marca alemana junto con el Golf R, hermano mellizo de este.

Y lo han sabido hacer con la finura suficiente para que esa deportividad no sea exagerada, consiguiendo un conjunto que podría destacar de igual forma aparcado en la puerta de una discoteca de moda que entrando a hacer unas tandas en cualquier circuito de España, algo de lo que otros no pueden hacer gala. Por ahora parece que el trabajo está bien hecho. ¿Pasamos al interior?

Continuará...

La 80ª edición del Salón del Internacional del Automóvil de Ginebra llega cargado de novedades, esta vez por una de las marcas alemanas del segmento de lujo, Mercedes-Benz, que traerá hasta su expositor novedades y nueva tecnología para la reducción del consumo y emisiones de sus modelos.

Sin duda, uno de los modelos más espectaculares que se presentan como novedad en este Salón de Ginebra es el prototipo del Mercedes-Benz F-800. Una berlina de estilo coupé con cuatro grandes plazas que se enmarca dentro del segmento D. Aunque solo sea un prototipo, tardará en llegar al mercado, nos sugiere como serán los futuros coches de la marca.

Otro de los ejercicios de diseño de Mercedes-Benz lo veremos con el Mercedes-Benz Clase E Cabrio. Este descapotable, que dispone de cuatro plazas, se comenzará a comercializar con motivo del Salón, donde será uno de los protagonistas. Hace unos meses, Javier Costas nos explicaba las características de este cabrio, junto con las primeras fotos que se publicaban.

El Mercedes-benz Clase E Cabrio, se comercializará con dos motores de tecnología BlueEFFICIENCY de cuatro cilindros en línea de 2.143 y 1.796 cc con potencias de 170 y 184 CV. Contará con dos cajas de cambios, una automática de cinco velocidades y otra manual de seis. Se comercializará a un precio básico de 48.000 euros, siendo de 46.150 euros para la versión de mayor potencia.

Seguimos dentro del stand de Mercedes-Benz, donde encontraremos el primer híbrido diesel de la alemana que se presentará sobre el chasis del Clase E y contará con la tecnología BlueTec Hybrid, aunque aún es un prototipo, probablemente será dentro de poco cuando de el paso a la realidad y comience a fabricarse en serie.

Sin duda el que más va a gustar, al menos a mi, es el nuevo “Alas de Gaviota”, que comenzará por fin a entregarse en el mes de marzo a todos los clientes afortunados que pueden hacerse con uno de ellos. Este bonito Mercedes-Benz SLS AMG, que es su nombre oficial es una de las leyendas reeditadas para este 2010.

Monta un motor delantero central V8 de AMG con 6.3 litros y una potencia de nada menos que 571 CV a 6.800 rpm. Un propulsor que pesa tan solo 206 kg, el Mercedes-Benz “Alas de Gaviota” es capaz de alcanzar los 317 km/h de velocidad punta, obteniendo un consumo de combustible por ciclo mixto de 13,2 l/100 km con unas emisiones de 308 g/km. En cuestión de meses tendrá una motorización totalmente eléctrica.

Como no podia ser de otra manera, monta una caja deportiva de siete velocidades Speedshift DCT AMG, con cuatro programas de cambio y función Race Start, con ella es posible pasar a una marcha más larga a plena carga y aprovechar al máximo la capacidad de aceleración del motor. Todo mediante levas en el volante. Su precio es de 196.000 euros.

En cuanto a la nueva tecnología, Mercedes-Benz dispondrá en el Salón de sus últimas novedades en cuanto a motores con BlueEfficiency el todoterreno de la alemana, el Mercedes-Benz Clase G 350 CDI BlueTEC y la berlina Mercedes-Benz Clase E 250 CDI BlueEfficiency con función start/stop.

Más datos sobre sus precios y nuevas motorizaciones, después del la celebración de este Salón.

Siempre había pensado que los coches americanos eran grandes, cómodos y raros de conseguir en el viejo continente, pero desde que Dodge hizo su aparición en nuestro país dentro del grupo Chrysler, la cosa se puso muy fácil. Dentro de la gama Dodge 2010, nos encontramos con uno de sus modelos estrella, el Dodge Nitro.

El Dodge Nitro es el todocamino de la marca americana. Un vehículo de enormes dimensiones, tanto por fuera como por dentro, con la particularidad de contar con tracción 4×4 o 4×2, dependiendo de la motorización que lo acompañe.

Las versiones con motor de 2.8 litros turbodiesel de 177 CV, el único disponible, tienen cambio manual de seis velocidades u opcionalmente automático de cinco, montan tracción trasera 2WD (SE) o tracción 4WD (SE, SXT, R/T). La tracción total es accionable a tiempo parcial con reparto 50/50.

La versión más alta, (R/T gasolina) dispone del potente motor 4.0 V6 SOCH de 260 CV y tracción permanente a las cuatro ruedas. Esta versión reparte la fuerza a las ruedas de manera 48/52, pudiendo transferir hasta el 100% de par al eje con mayor adeherencia. No está disponible en nuestro país, pero sí hay R/T CRD. La versión 2.8 SXT fue el objeto de la prueba, ¿quieres saber más?

Exterior

El Dodge Nitro llama la atención por sus cuadradas líneas, robustas y típicamente americanas. En Dodge Nitro todo es superlativo, las ruedas (245/50 R20) con enormes llantas (normalmente son de 17”), los pasos de ruedas, las puertas e incluso la ya típica parrilla cruzada de la casa.

Todo esto aderezado con unas ventanillas tirando a pequeñas, hacen que el brutal aspecto de este Dodge Nitro sea realmente inconfundible. Incluso nos recuerda otros americanos conocidos desde hace relativamente poco como el Hummer. Aunque la marca nos habla de un SUV, viendo los neumáticos que monta y las enormes aletas, el campo no es su hábitat realmente.

Lo que está claro y salta a la vista son las enormes medidas de este todocamino, que aunque lo hayan endulzado para el gusto europeo, no se disimulan sus orígenes norteamericanos, grandes dimensiones para un país en el que todo padece de gigantismo. Como decía, el diseño de rectas líneas, junto con un frontal de elevadas dimensiones, te hacen sentirte muy pequeño a su lado.

Ni decir tiene como se ven el resto de vehículos junto al Dodge Nitro, pequeños, frágiles y muy por debajo de nuestro puesto de conducción. La sensación que otorgan sus líneas son las de ser un vehículo muy compacto, poderoso, con una silueta que nos transmite toda esta información, un vehículo en el que ir “con la cabeza muy alta”, en el que han cuidado mucho la apariencia.

Interior

Lo primero que he pensado al abrir la puerta es si realmente sería fácil subir y bajar cómodamente de este Dodge Nitro. La respuesta es que si tienes algún problema en tus articulaciones inferiores, ni lo intentes. Si eres alguien de elevada estatura será muy cómodo. Si no es así, te tendrás que acostumbrar a agarrarte al volante y dando un saltito sobre la estribera, subir.

Para realizar esta maniobra de subida y bajada se echan en falta unos asideros en los laterales, para poder acceder mas cómodamente al interior tras apoyar el pie en las amplias estriberas. Probablemente esto facilitaría mucho la entrada y salida del vehículo, incluso para los más pequeños.

Una vez sobre el asiento del conductor, notamos que es enorme y muy cómodo, casi como un sillón de casa. La posición al volante se encuentra fácilmente gracias al reglaje eléctrico del sillón en altura, profundidad de la banqueta y claro, del respaldo, aunque resulta al principio chocante por la verticalidad de su enorme volante, cosa que incomoda un poco al principio.

Al colocar los pies en los pedales, notamos que estos también son enormes y que cuesta hacerse a ellos unos minutos. Una desventaja es que no dispone de un reposapie en el lado izquierdo, por lo que entre la altura, los grandes pedales (con mucho espacio entre ellos) y lo dicho del reposapie, los primeros kilómetros a bordo, se nos hacen pesados.

El interior del Dodge Nitro es lo que se espera en cuanto a habitabilidad tras haber visto el exterior. Muy amplio, para cualquier tipo de ocupantes, con espacio más que suficiente para rodillas, brazos y cabezas. Simplemente espectacular y muy confortable, como gusta en el mercado americano.

Por contra, el salpicadero resulta de lo más espartano; con plásticos de no muy buen acabado en cuanto a su tacto y textura y una palanca de cambios que resulta muy grande y antigua en su diseño. La guantera frontal es casi inexistente, con capacidad para los papeles del coche y un boli.

Sin embargo, la que está situada entre los dos asientos delanteros, es enorme y muy profunda, caben dos latas de refrescos una encima de la otra.

En contra de esta simplicidad, el Dodge Nitro dispone de instrumentos con la última tecnología, como la gran pantalla frontal táctil de 6,5 pulgadas que guarda el navegador y que es opcional según qué equipamiento. Este navegador durante el tiempo que duró la prueba no dio “pie con bola”, ¿estaría estropeado o van todos así de mal? (espero que no)

La cuestión es que no supo nunca donde estaba y menos aún, llevarme a donde le pedía. El margen de error era de más de 60 km.

El Dodge Nitro cuenta con otros detalles para la comodidad, sobretodo del que está conduciendo, como es la disposición de unos mandos de audio y navegador en la parte trasera del volante. Estos mandos cuesta encontrarlos al principio, ya que están perfectamente integrados. Una vez descubiertos, su uso es sencillo e intuitivo.

Algo que me gustó y mucho al margen de no llegar bien a los lugares elegidos en el navegador, es la capacidad de 30 GB que dispone el disco duro, ideal para cargar música, fotos y cualquier fichero que deseemos guardar. Así, podemos escuchar toda la discografía que tengamos, llevar fotos, archivos e incluso “pelis” guardadas en este disco duro (para verlas parado).

Los pasajeros traseros pueden entretenerse de lo lindo gracias a la pantalla con DVD de que disponen. Esta se pliega en un compartimento situado en el techo. Perfecta para que los más peques vayan disfrutando sin dar el rollo a los mayores y con los enchufes de los cascos de audio en el frontal, para que los cables no se líen y lleguen perfectamente a las orejas.

Así muchos disfrutarán de un viaje tranquilo, la posición del DVD es adecuada, permite ser visto sin tener la cabeza en una postura extraña, sin que nos duela el cuello tras dos horas de visión. En este Dodge Nitro, dispone también de techo solar, con lo que la luz del interior es abundante cosa que se agradece a la hora de viajar.

En Motorpasión | Dodge Nitro – Parte 2, Parte 3

El gobernador del estado de California, Chuache Arnold Schwarzenegger empieza a tener problemillas con la Ley. Recientemente se ha sabido que quizás deba 79.064 dólares en impuestos, pero hay más. El fin de semana pasado le pillaron aparcando su Porsche 911 Cabrio en zona roja de Los Ángeles.

Estas marcas viales impiden el aparcamiento ya que se reservan para coches de emergencia, incumplir esto supone una multa de 90 dólares. Ya sabemos que Gobernator está buscando reducir las emisiones en su estado a lo bestia y por eso vendió su colección de Hummers, pero ir en un 911 Cabrio a la compra… huele.

Su mujer, Maria Shriver, también ha sido pillada en zona roja, pero con su “utilitario” Cadillac Escalade, que como todos sabemos gasta poco y se aparca con facilidad. Debería moverse con otro tipo de coche, así le llegaría el dinero para un “manos libres”. La han pillado varias veces hablando al móvil mientras conducía.

Ains Arnold, Maria… ¡que hay que dar un poquito de ejemplo!

Fuente | TMZ

El origen de la marca Volkswagen está íntimamente relacionado con lo que hoy día conocemos como Escarabajo, Beetle, Käfer, Bug… Remontémonos a 1934, cuando gobernaba el partido nazi en Alemania. La empresa de Ferdinand Porsche recibe el 22 de junio de 1934 la orden de construír “el coche del pueblo”, es decir, el Volks-Wagen. En la foto le vemos en 1940 con una unidad de pruebas.

Los requisitos eran de un coche económico que pudiese transportar a dos adultos y tres niños o cuatro adultos, superar pendientes del 30% y alcanzar una velocidad de 100 km/h. Porsche apostó por un bloque de cuatro cilindros plano, 25 CV y 985 cc refrigerado por aire. Estaría ubicado en el maletero y con tracción trasera (propulsión). Sus soluciones técnicas fueron avanzadas para la época.

En realidad el proyecto se empezó en 1933 y fue presentado al Ministerio de transporte alemán cinco meses y cinco días antes de ser aprobado, en 1934. Inicialmente se pidió una unidad de prueba, luego se acabaron pidiendo tres. El 3 de julio de 1935 ve la luz el Volkswagen Versuchswagen I o V1, y el V2 (imagen superior) estuvo listo el 22 de diciembre de ese año.

Se pretendía hacer el coche para varios fabricantes alemanes, pero finalmente se decidió hacer una fábrica aparte en Fallersleben, lo que hoy es Wolfsburg, el 4 de julio de 1936. La fabricación empezó en 1938, mientras tanto 30 prototipos hicieron 2,4 a 2,7 millones de kilómetros como programa de pruebas (las fuentes difieren).

Tras un viaje de Ferdinand Porsche a EEUU para aprender de sus procesos productivos, el desarrollo estaba casi finalizado y empezó la vida comercial, o un intento de. Para acceder a él había que ahorrar cinco marcos alemanes a la semana, hasta reunir un total de 990 marcos (lo que costaba una moto). Su nombre comercial era KdF-Wagen.

340.000 inversores creyeron en él, pero nunca llegaron a tener ninguna unidad. Estalló la Segunda Guerra Mundial y la producción de Wolfsburg se destinó a usos militares y para altos cargos del partido nazi. Algunas variantes del Volkswagen fueron los “jeeps” Kübelwagen, los anfibios Schwimmwagen (en imagen) y el Kommandeurwagen para mandos del ejército.

El Beetle fue inspirado en el diseño del checo Tatra T97, que se fabricó hasta empezar la guerra, y la batalla judicial estuvo congelada desde que Hitler se anexionó Checoslovaquia. En 1961 Volkswagen pagó en compensación 3 millones de marcos alemanes. Tatra fabrica hoy día camiones.

Los primeros prototipos no lograron sobrevivir a la guerra, y la fábrica de Wolfsburg fue tremendamente dañada durante un bombardeo. Fue al final de la contienda, y no sin muchas complicaciones, cuando empezó la producción a particulares, con el país entero arruinado. Esto sucedió en la RFA, el lado soviético no llegó a verlo. En 1949 apareció una versión cabriolet, obra de Karmann.

Por poco se extingue en el conflicto, ya que la fábrica estaba muy dañada y estuvo a punto de ser desmantelada o vendida a un fabricante británico, pero ninguno la quiso. Gracias al Mayor Ivan Hirst la Volkswagen pudo sobrevivir y ser uno de los motores de la recuperación económica, el Milagro Alemán. ¿Quieres ver anuncios de la época?

La producción empezó como una tarea de supervivencia los primeros años, pero poco a poco empezaron a llegar las órdenes de países extranjeros. En 1947 empezaron las exportaciones a Holanda, 56 unidades el primer año. En 1948 el modelo Beetle Pretzel, denominado así por su luneta trasera pequeña y ovalada, larguero central y motor de 25 CV costaba 5.300 marcos alemanes de entonces.

En 1952 la producción anual superó las 100.000 unidades por primera vez. El VW Beetle número 500.000 se fabricó en 1953. La cuota de penetración del modelo en la República Federal Alemana era del 42,5%. El primer millón llegó en 1955. El modelo más barato en relación a los precios se vendió en 1957 (3.770 marcos) y el más caro en 1978 (Beetle 1303 Cabriolet 50 CV, 13.255 marcos).

En 1996 la producción pasó a ser localizada exclusivamente en la planta mejicana de Puebla, y fue allí donde cesó su fabricación. En el país americano el Vocho tuvo mucho éxito debido a su longevidad y a su bajísimo precio. Desde 1945 se calcula que se fabricaron 21,5 millones de unidades, extendidas por casi todo el planeta.

Es uno de los automóviles más exitosos de la Historia junto al Ford T. Su espíritu inicial fue el mismo que tiene el Tata Nano un siglo después en el subcontinente indio, un coche que el pueblo pueda permitirse y motorizar a una nación. Su gran mérito radica en que apenas fue modificado el coche durante varias décadas, fueron retoques menores.

A mediados de los años 70 empezó a decaer su éxito en Europa y su producción se fue trasladando progresivamente a países emergentes. Volkswagen tenía que concentrarse en su nuevo mimado: el Volkswagen Golf. Este modelo se ha vendido más, pero en generaciones diferentes.

Actualmente se comercializa el Volkswagen New Beetle, basado en el Golf, pero no hablamos de lo mismo, es otro rollo diferente. De hecho, es un producto que no está teniendo apenas éxito.

El Beetle ha sido conocido en el resto del Mundo con estos nombres: Volkswagen Sedán o Tipo 1, Escarabajo, Käfer, Peta, Fusca, Pichirilo, Coccinelle, Cucaracha, Maggiolino, Vocho, Vochito, Tortuguita, Garbus, Volky, Cepillo, Kaplumbaga, Zhuk, Bicho…

¿A que ahora se entiende mejor la relación entre Porsche y Volkswagen?

Fotografía | Porsche, Volkswagen, Hasse Aldhammer (penúltima)
Fuente | Porsche, Volkswagen, Wikipedia

Hyundai es una de las marcas extranjeras con mayor presencia en Estados Unidos, y en el Salón de Detroit han mostrado dos novedades que podrían ser muy interesantes en España. La primera de ellas es un prototipo denominado Hyundai CURB, un pequeño crossover que anticipa un modelo que podría ser un buen rival para el Nissan Juke.

Hyundai lo define como UAB, Urban Activity Vehicle, siguiendo la tendencia de las marcas de ser tan originales al inventarse segmentos como a la hora de crear coches. La traducción sería un utilitario urbano y espacioso con aires de crossover para un público joven, pero con el objetivo de proporcionar un puesto de conducción elevado más que capacidades offroad.

Según sus diseñadores, el Hyundai CURB trata de ofrecer protección y estilo a sus ocupantes, dándoles “poder” para dominar las situaciones de conducción urbana. Un pequeño SUV con un diseño y tamaño adaptados a un público joven y urbano. Para moverse de forma ágil equipa un motor 1.6 GDI (gasolina turbo) de 175 CV, con sistema ISG (arranque y parada).

Hyundai Blue Link

El Hyundai CURB ha sido el modelo escogido para presentar el nuevo sistema Hyundai Blue Link, que dota de conectividad y servicios añadidos multimedia al coche. Incluye una serie de funcionalidades que permiten abrir y cerrar el coche de forma remota, encender las luces y el cláxon, recibir avisos de la alarma y de la posición del coche (porque no lo encontramos o porque nos lo han robado) e incluso inmovilizarlo de forma remota.

En el aspecto de seguridad notifica de forma automática a los servicios de emergencia en caso de accidente. Además de esto el sistema también incluye funcionalidades de navegación con reconocimiento por voz, descarga de puntos de interés y ayuda a la conducción eficiente, entre otros.

Aunque tanto el Hyundai CURB como el sistema Hyundai Blue Link son todavía prototipos y muchas de sus características no las podemos encontrar en coches de producción, Hyundai apunta maneras con este prototipo muy bien enfocado hacia gente joven que busca un coche resultón por fuera y cargadito de gadgets en el interior.

[[gallery: hyundai-curb-en-el-salon-de-detroit]]

A comienzos de este mes os contábamos que había rumores que apuntaban que Lotus llevaría cuatro nuevos modelos al Salón de París. Estos rumores comienzan a confirmarse con la aparición de las primeras fotos oficiales de este prototipo que indicará cómo será el futuro Lotus Elite que saldrá al mercado en el año 2014 (Editado).

Una de las principales características del Elite, que todo apunta a que será descapotable con capota rígida, es que estará disponible con motor de gasolina o un sistema híbrido. Otra de las novedades destacadas es la adopción de un sistema KERS. El prototipo estará impulsado por un motor V8 que rinde 620 caballos de potencia, lo cual indica que Lotus trabaja en motores de ocho cilíndros como opción de futuro.

Este gran coupé tiene un tamaño que le sitúa más cerca de un BMW M3 o un Audi S5 que de los anteriores deportivos pequeños y ligeros de la marca inglesa. Los datos no están del todo claros, pero indican que el peso de este prototipo es de 1.650 kilos, aunque desconocemos si este es el peso de la versión con motor de gasolina o a la versión híbrida.

Las prestaciones que se anuncian son de 0 a 100 kilómetros por hora en 3,5 segundos para la versión híbrida y 3,7 sefundos para la versión con motor de gasolina, mientras que para ambos la velocidad punta es de 315 km/h.

Cuando salga a la venta el Elite en el año 2014 tendrá un precio que rondará las 115.000 libras, un precio que le sitúa en la órbita de modelos como el Aston Martin DB9 o el Porsche 911.

[[gallery: lotus-elise-2014]]

En Motorpasión | Lotus Evora S, anticipo antes del Salón de París

¿Recordáis el 1969 Shelby Trans Am Mustang Boss 302 que se subastó en eBay hace algunos meses? Una maravilla sobre ruedas que se quedó en aquella subasta sin dueño pero que por lo visto, sigue dando guerra a pesar de sus 40 años de vida.

Así se pudo ver en la sesión especial que se celebró en el pasado Pebble Beach Concours d’Elegance en el circuito de Laguna Seca. Una de las atracciones de dicho evento es volver a revivir las carreras clásicas con los coches que corrían por aquel entonces, ya sea en competiciones europeas o americanas.

El vídeo que os deleitará los oidos muestra como sería una carrera de las Trans Am Series en su época dorada, entre los años ’66 y ’72, cuando en la categoría de más de 2,5 litros competían coches como el Chevrolet Camaro Z28, el Dodge Challenger T/A o el Ford Mustang Boss 302, acompañados también de otros modelos como el Plymouth Barracuda o el AMC Javelin.

Realmente, la época dorada de las Trans Am Series tuvo lugar entre los años ’68 y ’72, cuando la explosión de los pony cars y muscle cars en Estados Unidos tuvo su punto más álgido. Toda marca quería tener uno de sus modelos en esta competición para demostrar que tenían el mejor coche en sus equipos oficiales.

La competición la creó el Sports Car Club of America y las reglas básicas es que los coches debían ser coches de calle modificados para la competición, con el requisito de contar con un modelo de calle exactamente igual al que se veía en los circuitos. Creo que sobra decir que de aquí salieron los muscle cars más potentes y deseados por sus seguidores.

En la época que acabarca el vídeo las victorias se repartieron entre los Chevrolet Camaro Z28 del equipo Chaparral, los AMC Javelin de Roger Penske y los Ford Mustang Boss 302 del equipo Bud Moore*. En el ’66 la victoria fue para un Alfa Romeo GTA, que a pesar de correr en la categoría de menos de 2 litros, consiguió ganar el campeonato con el piloto Horst Kwech.

Porque a pesar de contar con dos categorías diferencias, más y menos de 2 litros hasta el año ’70 y más y menos de 2,5 litros en los años ’71 y ’72, todos los coches corrían en el mismo circuito y en la misma carrera, todos a la vez. Pero la puntuación final se contaba entre todos los coches, sin importar cilindrada.

El tope superior de cilindrada estaba en las 302 pulgadas cúbicas o 5.000 cc, de ahí que el Ford Mustang Boss 302 tuviese esa nomenclatura, ya que aprovechaba al máximo el reglamento en cuanto a cubicaje. Otra curiosidad es que el Pontiac Firebird Trans Am, que también compitió en aquellos años, debe su nombre a estas series de la SCCA.

La mayoría de los coches de aquellos años siguen estando en condiciones de uso y se tratan en Estados Unidos como piezas de museo por la repercusión que tuvieron en la competición americana. El Historic Trans Am Group aún reune de vez en cuando, en ocasiones como las del vídeo, estos coches y sus pilotos originales para el deleite de los aficionados.

Tomaos 10 minutos de descanso, encended un pitillo si fumáis, subid el volumen de los altavoces y a disfrutar con el sonido de esos motores V8 carburados dándolo todo en un circuito como Laguna Seca. Los adelantamientos y la visión de la carrera merece el tiempo que hay que dedicarle a este vídeo.

Vía | Autoblog.com
Más información | Historic Trans Am

Los despectivamente denominados 4 pot están logrando una preocupante cuota de mercado en el mercado estadounidense, tradicionalmente posicionado a favor de los grandes motores en V. En el primer trimestre de este año, según datos de J.D. Power, el 46,5% de los coches nuevos eran de cuatro cilindros.

Si nos remontamos al primer trimestre de 2009, esa cifra fue el 41,9%. ¿Por qué siguen creciendo? La gasolina está más cara que antes, se ha mejorado mucho su potencia y par máximo gracias a la tecnología, y en algunas gamas directamente no se puede elegir otra cosa, especialmente en europeos y asiáticos.

Se prevé que en 2012 el 51% de los coches vendidos en EEUU tengan cuatro cilindros, relegando al eterno V8 a una cuota del 17%. Los V6 serían el 35% de las ventas. Esta tendencia confirma lo inevitable, y es que hasta ellos han acabado pasando por el aro. Al final dan igual los cilindros, lo que cuenta es el torque (par máximo en inglés).

Vía | Autoblog
Fuente | USA Today
En Motorpasión | Motores americanos: se acabó el caballo grande, ande o no ande, Estados Unidos (y sus coches) reducirán mucho su sed

Cuando a comienzos de año, Ross Brawn se hacía con los restos de Honda F1, muchas imaginábamos que el primer año de la nueva escudería iba a ser muy duro. A pesar de que Brawn es un genio, de los que hay pocos en la máxima categoría, el lastre de las temporadas anteriores de la escudería japonesa parecía demasiado pesado.

Pero para sorpresa de todos, Brawn GP arrasó en los primeros grandes premios y cuando no habíamos llegado al ecuador del campeonato, el título ya estaba casi decidido. Todo hay que decirlo, la ventaja técnica de su doble difusor ayudó a que hasta esa mitad de temporada, nadie pudiera toser a sus monoplazas.

Pero eso cambiará en 2010. Todos habrán tenido tiempo para desarrollar sus monoplazas a imagen y semejanza de los mejores monoplazas de la parrilla, aún así, el británico espera seguir estando en la cabeza.

Y razones no le faltan. Los defectos del BGP001 eran varios. Un monoplaza nacido para albergar un motor Honda y que de repente tenía que hacer hueco a un motor Mercedes. Ni chasis, ni radiadores, ni caja de cambios, ni escapes…partes muy importantes que no pudieron acoplarse como un equipo desearía.

Pero el BGP002 ha nacido ya pensando en el propulsor alemán. Su ventaja en el mundial permitió a Brawn GP comenzar el desarrollo del monoplaza de la próxima temporada casi antes que nadie. Es curioso ya que normalmente son los que no tienen nada que ganar los que abandonan el desarrollo de los monoplazas de la temporada en curso.

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Todavía no sabemos cuando General Motors se dignará a presentar en sociedad al Chevrolet Camaro Convertible, un modelo que supuestamente lleva acabado desde inicios de este año. Las primeras imágenes oficiales del Chevrolet Camaro Convertible aparecieron en abril de 2010 y desde entonces Chevrolet no ha dicho esta boca es mía.

Al igual que el Chevrolet Camaro, la carrocería convertible se fabrica en la planta que tiene General Motors en Oshawa, Canadá. De allí salen estas tres unidades, sin ningún tipo de camuflaje, con un destino desconocido. Si los planes de producción y venta se suponía que comenzaban en 2011, ¿dónde van estas unidades?

Lo más probable es que sean unidades destinadas a la sesión fotográfica para el comunicado oficial de Chevrolet, ya que teniendo en cuenta que el Salón de Los Ángeles está tan cerca en el tiempo, los preparativos para tenerlo todo a punto ya estarán en marcha. Lo que veo menos probable es que la presentación sea en el Salón de París, aunque nunca se sabe.

Vía | diariomotor.com
En Motorpasión | Primeras imágenes del Chevrolet Camaro Convertible

Se veía venir. La imagen de una marca tan prestigiosa como Ferrari no podía quedar manchada por los restos carbonizados de su última creación, el Ferrari 458 Italia. Son demasiado modelos churrascados como para que se considere una casualidad y hoy Ferrari ha revelado que los llamará a revisión.

Todos los modelos fabricados este año, unos 1.200 ejemplares, tendrán que pasar por Maranello para que se les efectuen los cambios necesarios y evitar así los incendios fortuitos. Las invenstigaciones de Ferrari han dado con el problema, que parece ser está en el adhesivo usado en el interior de los pasos de rueda traseros.

Las altas temperaturas a las que se someten esas zonas hacen que este adhesivo se deforme, provocando que el material aislante que recubre el vano motor se acerque demasiado a los colectores de escape, calentándose excesivamente y provocando, en caso puntuales, que el adhesivo se inflame y no haya vuelta atrás.

Los clientes que hayan tenido la suerte de haber comprado un Ferrari 458 Italia tendrán que llevar sus preciados juguetes a revisión, en la que se sustituirá el recubrimiento de los pasos de rueda defectuoso por uno igual pero que en lugar de sujetarse mediante adhesivo lo hará con fasteners o cierres metálicos.

En el caso de los clientes que han visto sucumbir su preciado Ferrari 458 Italia bajo el temible poder de las llamas, serán recompensados con una nueva unidad, siempre y cuando los ingenieros de Ferrari demuestren que el incendio ha sido provocado por este fallo generalizado y no por otros motivos.

No es una llamada a revisión de seis cifras como estamos acostumbrados últimamente, pero el hecho de que Ferrari llame a revisión toda la producción de su último modelo es más que significativo. ¿Seguiremos viendo barbacoas de más de 200.000 euros? Esperemos que no, por el bien de nuestros ojos.

Gracias al tocayo Jose por la pista.
Vía | BBC News
En Motorpasión | El Ferrari 458 Italia está bajo investigación

Si preguntásemos cómo hacer un coche híbrido a un experto de barra de bar, nos diría “le pones un motor eléctrico, una batería gorda y a correr”. Ojalá fuese tan sencillo. Lo cierto es que hay muchos aspectos ingenieriles que no deben dejarse de lado si se quiere vender un buen producto.

Lo primero que hay que preguntarse es ¿qué pretendemos con una versión híbrida? ¿Se priorizará el bajo consumo, las prestaciones, el confort, la economía, el precio o se intentará todo lo demás? Una vez que tengamos claro el objetivo de diseño, habrá que valorar cómo han de ser los distintos componentes.

Este post no pretende ser ningún manual para ingenieros, sino una aproximación a lo que es el diseño de coches, lo complicado que es, y la justificación de los elevados costes que supone meterse en una empresa semejante. Por ello, no me meteré en detalles demasiado complicados, pretendo que sea para todos los públicos.

¿Cómo colocamos los distintos elementos?

La mayoría de los coches híbridos que se han diseñado son adaptaciones de coches convencionales, pensados para alojar menos piezas. Eso ha restringido mucho las posibilidades de diseño, porque hay que buscar espacio para los nuevos componentes e intentar no sacrificar cotas, aunque a veces es inevitable.

Lo más normal es que al ubicar las baterías que exige el sistema híbrido, estas vayan bajo los asientos traseros o bajo el maletero. Una consecuencia directa es que se pierde maletero, véase el Lexus GS 450h, que termina con un espacio de carga bastante limitado y que exige el uso de maletas especiales.

No solo importa el dónde, también el peso. El reparto de peso se ve alterado al añadir las baterías (normalmente atrás) y el motor o motores eléctricos (generalmente delante). Eso implicará hacer ajustes específicos para que las características dinámicas del vehículo no se ven alteradas para mal.

Cómo elegir un buen motor térmico

En un coche híbrido el motor térmico hará menos esfuerzo que una versión convencional equivalente, de modo que se puede ceder en potencia un poco y compensarla de forma eléctrica. Reducir la potencia puede influir positivamente en el consumo de combustible, aunque no es una norma inamovible.

Si el motor térmico va muy sobrado de potencia nos hallaremos ante un híbrido más prestacional, véase todos los de gama alta. Cuanta más potencia sobre, más se recargarán las baterías, y más margen de actuación habrá para el motor eléctrico. No obstante, el consumo de combustible no será muy reducido.

Si en cambio nos quedamos cortos de potencia, el motor térmico se verá obligado a hacer mucho esfuerzo en relación a sus posibilidades, y en algunas condiciones su eficiencia será mínima. Por ejemplo, subir pendientes con el Honda Civic Hybrid se hace muy pesado para su motor 1.3 SOHC de 95 CV, y se revoluciona mucho.

Cómo elegir un buen motor eléctrico

En un coche semihíbrido la potencia del motor eléctrico es más bien baja en relación al de combustión, ya que hablamos fundamentalmente de una asistencia. Si el motor es más pequeño o de menor potencia, pedirá a las baterías un esfuerzo menor, lo cual será un ahorro de peso frente a un híbrido puro: no necesitamos tanta batería.

Lo más probable es que apenas haya espacio para ubicar un motor eléctrico de tamaño “grande”, por eso se suele recurrir a la solución de integrar el motor eléctrico, de tamaño compacto, en la misma transmisión, o en el volante de inercia. Diseñar un semihíbrido es mucho más sencillo.

Por contra, un motor eléctrico grande requerirá tirar más de las baterías, y eso a su vez, es un esfuerzo al motor térmico. Por eso no tiene sentido poner un motor térmico de potencia inferior al eléctrico, o pondríamos un cuello de botella en el sistema. Que yo sepa, en ningún híbrido el eléctrico es más potente que el térmico, como mínimo igual.

Es decir, si ponemos un motor eléctrico de 200 kW (272 CV) necesitaremos que las baterías sean capaces de darle esa potencia, o no rendirá tanto. Cuando la carga de las baterías no sea óptima, ¿de dónde sadrá la potencia? Premio, del motor térmico. Si es un híbrido en paralelo, no podemos robarle al térmico el 100% de su potencia.

¿Por qué? Porque en paralelo, los dos motores mueven las ruedas. Si le pido al térmico que entregue toda su potencia al generador/motor eléctrico no hará fuerza sobre las ruedas. En todo caso tendría sentido en un híbrido en serie, con un motor térmico dedicado exclusivamente a generar electricidad.

También hay que saber aplanar las curvas de par, no puede haber un desfase grande entre la entrega de par del motor térmico y el eléctrico, sino que debe buscarse una combinación lo más plana posible para que un motor complemente la deficiencia del otro, y viceversa.

La elección de las baterías

Cuando elegimos baterías, debemos considerar los parámetros de coste, tamaño, peso, potencia máxima y durabilidad (entre otros). El cliente no quiere cambiar las baterías en muchísimos kilómetros, la fiabilidad es fundamental, ya que hablamos de un componente muy caro, es más, es lo más caro que hay en un híbrido.

Si elegimos un electrolito más barato (como níquel-sodio o plomo-ácido, prohibidas ya) tendremos más peso, más tamaño, menos potencia, y no más durabilidad. Por eso se suele utilizar en híbridos el níquel, y en menor medida, el litio. El níquel tiene a día de hoy un balance de esos parámetros muy adecuado.

Podemos utilizar litio en vez de níquel para tener una batería más compacta y de más potencia… pero si es mucho más cara, el beneficio puede no verse compensado. Hay que fijarse en todo. Todos los híbridos económicos tienen baterías de níquel, el litio es para coches de gama alta, como el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID (semihíbrido).

Visto queda que no podemos usar litio en un híbrido generalista ya que el beneficio sobre el níquel no está muy claro. Y si el precio no es un problema, está la fiabilidad. Toyota de momento no ha utilizado litio en coches de serie por no poder garantizar Panasonic, su proveedor de baterías, la misma fiabilidad que en las de níquel.

El peso es un aspecto muy importante también. Si metemos demasiada batería, el coche pesará más, luego hará falta más energía para moverlo, solo sería ventajoso cuesta abajo y no bajamos al núcleo terrestre todos los días. En llano y cuesta arriba será contraproducente, es mejor minimizar peso.

Por eso un coche híbrido enchufable en modo Charge Sustaining, es decir, circulando en modo híbrido y no eléctrico, no es más ventajoso por lo general que un híbrido convencional equivalente. Lo probé con el Prius Plug-in, cuando se acabó la “carga gorda” no mejoré resultados obtenidos con un Prius híbrido normal.

Una queja frecuente de los conductores novatos de híbridos es que tienen poca autonomía eléctrica. Obviamente, si tuviesen más autonomía tendrían que llevar mucha más batería, más peso, beneficio muy dudoso. La respuesta para esa gente es el híbrido enchufable, pero ni con 100 km de autonomía es suficiente…

Si queremos un híbrido con más de 200 km de autonomía eléctrica o tiene unas baterías muy sofisticadas y caras, o ha de llevarlas en un remolque. Y si queremos que llegue a 1.000 km… no hace falta que siga, ¿no? La autonomía eléctrica en un coche híbrido es una consecuencia de su diseño, no un reemplazo del coche eléctrico.

Supongamos que tenemos todos estos problemas resueltos, fruto de gastar millones de euros en I+D, construir prototipos, tirar muchos papeles a la basura y consumir muchos litros de café. Todo esto será inútil si no gestionamos adecuadamente todo el sistema, y eso implica automatismos y electrónica.

Sistema de gestión y otros aspectos

En los primeros coches híbridos del Siglo XX, alternar de modo eléctrico a térmico podía llevar minutos y con el coche parado. Un híbrido moderno lo hace en milisegundos y sin nuestra intervención. En un semihíbrido podemos permitirnos el “lujo” de la transmisión manual, pero en un híbrido puro no es viable.

De ahí que los híbridos puros usen transmisiones automáticas, fundamentalmente CVT. Querer que los dos motores puedan empujar cada uno “a su bola” implica el uso de engranajes planetarios, embragues… ingenios muy difíciles de manipular por un conductor humano en condiciones de confort aceptables.

Luego está el tema de la electrónica. Debe ser capaz de lograr siempre la combinación más eficiente. Más asistencia eléctrica o menos, priorizar la recarga o el empuje, cuándo pedir al motor eléctrico que haga todo el trabajo de impulsión y tener el de gasolina en retención o parado… es algo difícil de diseñar.

No olvidemos que cuando se trata de vender coches híbridos, debe ser un producto vendible. De poco nos serviría tener el mejor producto si a cambio nadie nos lo compra o si nuestro comprador objetivo no se lo puede permitir. No hay que precipitarse… ni retrasarse demasiado, o perderemos market share o cuota de mercado.

En los últimos años, muchos se quieren apuntar a la carrera de los híbridos. Lo que pasa es que hay estudiantes que empollaron antes de los exámenes y otros que lo están dejando para septiembre. Si alguna vez fue una moda… ahora es una tendencia industrial totalmente clara.

Quien va con ventaja, véase Toyota, Honda, General Motors y Ford, tienen más facilidad para sacar productos asequibles porque ya tienen tecnología amortizada, y todas estas preguntas que os he hecho durante el artículo ya tienen respuesta o están muy cerca de conseguirlas. Aquí el que no corre, vuela.

En Motorpasión | El coche híbrido

Cada año se celebra en Inglaterra el que, sin lugar a dudas, es el mejor evento en el que ver en movimiento las mejores joyas de la historia del automovilismo. El Goodwood Festival of Speed es una cita que ningún amante se puede perder y en el que las marcas cuidan mucho su presencia. Cada año, una de ellas y normalmente aprovechando alguna efeméride, se encarga de decorar el evento con maravillosas esculturas que unen arte con automovilismo, una forma muy particular de hacerlo. La otra podría ser la BMW Art Car Collectión de BMW.

Este año el honor ha correspondido a Alfa Romeo. Viva Veloce! representa la pasión por la velocidad en el centenario de la marca italiana. El año pasado, el honor era para Audi y con una escultura similar en concepto a la de Alfa Romeo, presentó dos de sus joyas celebrando también su centenario. Un Audi R8 copaba una escultura de 35 metros de altura y 40 toneladas de peso. El segundo protagonista era un Auto Union Streamliner 1937. Un cazarecord de los albores de Audi.

En 2007, el aniversario era de Toyota, 75 años. Para ello en su escultura central reunió alguno de sus vehículos más representativos. Toyota Celica GT-Four del Mundial de Rallyes, un Toyota TS010 y un Toyota GT-One que no triunfaron en las 24 horas de Le Mans, un Lola B02/00-Toyota de la CART y por supuesto un Fórmula 1, un TF106, eran los cinco modelos elegidos.

Un paso más atrás. Llegamos a 2003. Ford quiere celebrar uno de sus mayores éxitos en la historia, su triplete en las 24 horas de Le Mans de 1966 y lo hizo con sus tres protagonistas, los Ford GT40 que barrieron a Ferrari bajo la lluvia. 2003 significaba el centenario de la marca norteamericana.

En 2005, Honda quiso llevar a Goodwood un pedazo de su historia en la Fórmula 1. Para ello contó con seis modelos de la máxima categoría. Honda RA272, Honda RA300, Lotus 99T, Williams FW11, McLaren MP4/4, BAR 006.

Unos años antes, en 2002, Renault realizó una exhibición similar. En esa ocasión la firma gala quería homenajear su regreso a la Fórmula 1. Renault RS01, Renault RE40, Renault RE60, Williams FW14, Benetton B195, Williams FW18 y el Renault R202 fueron los modelos escogidos para mostrar un pedazo de “su” Fórmula 1.

Por último en esta pequeña retrospectiva, una escultura que no tenía nada en representación al automovilismo. Range Rover presentaba en 2008 una “roca” de acero para representar que sus 4×4 pueden con cualquier cosa y que cumplían 60 años.

En Racingpasión | Goodwood Festival of Speed 2010

El museo de Mercedes-Benz en Stuttgart celebra este año el 75 aniversario de las flechas de plata, y lo conmemora tabién con una exposición de camiones que, a lo largo de este tiempo, han servido para llevar sus coches de competición.

A la izquierda de la fotografía podemos ver una unidad del Lo 2750, modelo que desde 1934 sirvió para transportar a los primeros flechas de plata, con un interior completamente aséptico alejado de los cánones de belleza actuales.

A la derecha, una réplica del modelo “The Blue Wonder” (la maravilla azul) de 1955, construido sobre la plataforma agrandada del Mercedes-Benz 300 S de la época, y que incluso nos deja ciertas reminiscencias al 300 SL Gullwing. Lo cierto es que probablemente el diseño de un camión nunca estuvo tan cerca del de un coche de calle.

Y para terminar, la bestia actual que servirá para transportar el próximo año los Formula 1 de Mercedes Grand Prix, un Mercedes Actros de 15.9 litros de cilindrada y 18 cilindros. Tecnológicamente se encuentra a años luz de sus predecesores, pero su encanto no es ni la mitad del que tenía su abuelo en 1955.

[[gallery: camiones-mercedes-de-transporte-de-competicion]]

En Motorpasión | Noticias sobre camiones

Casi todas las marcas aplican el mismo ciclo de vida a sus modelos, unos años después de sacar el modelo aparece una nueva versión con algunos cambios denominada restyle, lavado de cara, model year xxxx (el año), etc. Esta nueva versión permite dar la sensación al comprador de que el modelo sigue siendo nuevo, y normalmente aprovechan para mejorar su equipamientoy los aspectos que hayan podido fallar en el anterior.

Ahora bien, la pregunta que muchos nos hacemos al ver los restyles es si realmente han mejorado o sólo son un cambio. Incluso muchos afirman que el restyle es más feo que el modelo original, especialmente los dueños de un modelo que cambia. No es sólo egoísmo o frustración por no tener el último modelo, el hecho es que acostumbrarse a unas formas hace que las nuevas nos parezcan menos interesantes.

A continuación haremos un breve repaso por ocho modelos originales y su restyle. Todos coches conocidos y que han tenido mayor o menor éxito en sus cambios, y con motivaciones diversas: mejorar un diseño que no acababa de convencer, adaptar el modelo a la nueva línea de diseño de la marca o simplemente darle el último empujón en ventas antes de sustituirlo por uno nuevo.

Audi A6

Es el primero de la lista por dos motivos: me parece el mejor restyle que he visto en los últimos años, y la lista está por orden alfabético. No nos engañemos, que sea el mejor restyle no significa que la nueva versión sea genial, también puede ocurrir que la anterior resultase poco agradable a la vista, y creo que este es el caso.

Si bien en el frontal no hay cambios significativos, la trasera con ópticas tan brutas del Audi A6 2004 mejoran sustancialmente en el Audi A6 2009.

Citroën C4

Si el A6 mejoraba con los años, el ejemplo del Citroën C4 es para mí uno de esos en los que el modelo cambia, pero no evoluciona. Una parrilla más recargada, más vistosa, pero que no tiene ningún cambio significativo respecto al original.

Un ejemplo claro de “restyle para vender”, que tampoco tiene nada de malo pero es simplemente un cambio insustancial.

Fiat Grande Punto vs Fiat Punto Evo

Fiat sigue jugando a los cambios de nombre: si primero creó un Fiat Grande Punto conservando el Punto para el modelo clásico, ahora se atreve a renombrarlo en un restyle, una acción ligeramente presuntuosa y que provoca ciertos dolores de cabeza.

Pero como el nombre no define un coche, vayamos a la chicha: al menos en mi opinión en este caso sí hay una ligera mejora estética. Sin embargo, el principal motivo parece más un cambio por continuar las ventas y por adaptar el coche a la imagen que muestra la marca en sus últimos modelos, con una parrilla fina culminada por una línea sobre la que se asienta el logo de Fiat.

Mazda MX-5

He aquí un cambio en mi opinión perjudicial. ¿Es peor el último restyle del Mazda MX-5 respecto al modelo anterior? En mi opinión no, son equivalentes, que no iguales. Sin embargo un modelo con tanta personalidad e historia como el MX-5 debería mantenerse “único”, máxime si el restyle estético no aporta nada. Obviamente, para gustos colores.

Peugeot 206 vs Peugeot 206+

Un caso particular. El 206 llevaba muchísimos años en el mercado, pero era un modelo exitoso, así que Peugeot decidió continuar vendiéndolo a la par que su sustituto, el 207. Pero tan exitoso es que hasta le han hecho un restyle después, algo así como si un octogenario se hace un lifting.

El restultado es un coche que no parece propio de nuestro mercado y con ciertos aires frankensteinianos, pero, eso sí, una buena opción de compra.

Renault Clio

En la segunda generación del Renault Clio se hizo uno de los mejores restyles que recuerdo, de hecho parecían coches completamente distintos. En la tercera no ha ocurrido así, son prácticamente iguales, aunque tampoco había mucho que mejorar: el Clio pre-restyle mantenía bastante bien el nivel, normal por otra parte teniendo en cuenta que no lleva muchos años en el mercado.

Volvo C30

Volvo pertenece al grupo Ford y esto se nota. Al igual que el restyle del Focus, el restyle del Volvo C30 opta por un aspecto más recargado y vistoso. Es incluso más bonito y se adapta a la nueva línea de Volvo (XC60), pero tiene una gran pega: pierde personalidad al quedarse sin la forma característica de las ópticas delanteras, una de las señas del C30.

Seat León Cupra

Y para terminar uno que no me convence: el restyle del Seat León, que podemos ver en la versión Cupra. El aspecto algo agreste y abierto del primero da lugar a un coche más cerrado después del restyle. Menor agresividad implica llegar a más público, pero en el caso de una versión Cupra se pierde el espíritu.

Un bueno modelo para hacernos una pregunta que a veces es válida: ¿qué hubiese pasado si se hubiese intercambiado el orden de salida? ¿No diríamos también que el nuevo es el más bonito?

Conclusiones

Como hemos visto hay restyles y restyles. Algunos que suponen una mejora de verdad, otros que nos venden el mismo producto pero con mismo vestido y otros que podrían haberse quedado como estaban. Lo importante es poder valorar por nosotros mismos cada modelo, y no dejarnos llevar por la etiqueta de “nuevo” de las marcas.

Al final la decisión siempre es nuestra, y en todo caso lo interesante a veces viene en el precio (que se suele mantener) o en el equipamiento de serie, más que en la forma de la parrilla o de las ópticas. Eso desde el punto de vista racional, porque el criterio de gusto es siempre de cada uno.

Fernando Alonso y Felipe Massa están ahora mismo luchando por conseguir la “pole position” en el Circuito de Monza con sus Ferrari de Fórmula 1, pero cuando salgan del circuito se pondrán al volante de sus nuevos “juguetes”, ya que esta semana han recibido sendos Abarth 695 Tributo Ferrari, que cuestan el doble que un Aston Martin.

Son los homenajes de Abarth a la casa del Cavallino Rampante, y nadie mejor que sus dos pilotos oficiales de la escudería de Fórmula 1 para ser de los primeros en contar con un Abarth 695 Tributo Ferrari en sus garajes. Ahora Fernando Alonso tendrá que elegir cada día entre su Maserati GranCabrio, el Ferrari 458 Italia y el Abarth 695 Tributo Ferrari cuando cada día se tenga que dirigir a su “oficina” en Maranello.

Los 180 caballos del pequeño Abarth, el espectacular sonido de su motor combinado con los escapes Record Monza y el exquisito interior cargado de detalles como los asientos Sabelt en piel y alcántara con estructura de fibra de carbono harán que el 695 Tributo Ferrari se capaz de crear la duda en la mente de los pilotos a la hora de elegir cual será su montura cada día.

En Motorpasión | Fernando Alonso ya ha recibido sus coches