SEMA Show. Queda poco más de un mes para que de comienzo el espectáculo más grande de los Estados Unidos en lo referente a las preparaciones de coches y desde GM Design están dispuestos a darlo todo para que su nueva criatura, el Chevrolet Camaro, esté presente en todas las versiones posibles.
Por eso han cedido diez unidades a diferentes preparadores estadounidenses para que muestren sus trabajos y su estilo sobre un lienzo tan peculiar. Uno de esos diez es el boceto que han presentado Rick Bottom Designs, pintado completamente en naranja y con unas enormes llantas de 21 pulgadas.
De momento, al estar todavía en fase de diseño, las mejoras mecánicas se desconocen. Pero haberlas haylas, como las meigas, de eso tenemos que estar seguros. Lo mínimo que podemos esperar es que el motor LS3 V8 6.2 suba unas cuantas decenas de caballos gracias a compresores y demás elementos típicos de estas preparaciones.
Aparte de esta recreación publicada en la revista Motor Trend, el nuevo rumor acerca de la próxima generación del Chevrolet Corvette versa sobre un posible nuevo motor V8 5.5, que sustituirá a los actuales LS3 V8 6.2 y que mejorará, obviamente, aspectos como la potencia y el consumo.
Es difícil decir si es cierto o no, pero lo que si puedo afirmar es que este rumor es bastante más probable que el anterior, que hablaba de motores V6 Turbo, aunque fuesen para la generación C8. Lo que está claro es que uno de los dos no será cierto. No van a desarrollar un nuevo motor para cambiarlo en la siguiente generación.
Las principales novedades, aparte de la potencia estimada de 440 CV(unos 5 CV más que el LS3), está en su construcción, que será prácticamente de aluminio, con nuevo bloque y culata de este material. Además, contará con inyección directa y un nuevo sistema de combustión.
Falta ver si la reducción en la cilindra no supondrá un descenso del par máximo que entregue ese nuevo motor V8 5.5. Si por algo se caracterizan los motores americanos es por su entrega de par, algo que allí tienen muy en cuenta a la hora de comparar motores.
La potencia, por lo visto, no supondrá ningún problema, como tampoco creo que lo tendrán en el par. Además, al reducir cubicaje y emplear materiales ligeros, descenderán los consumos y el peso del conjunto, lo que propiciará de nuevo una reducción del consumo de gasolina. Dos pájaros de un tiro.
Por cierto, antes de que se me olvide. Después de leer esto, ¿alguien duda de que el Chevrolet Camaro también saldrá beneficiado de todo esto? Yo lo tengo claro, el Chevrolet Camaro SS llevará también este motor.
Hoy día Toyota está en el ojo del huracán debido a sus llamadas a revisión en todo el Mundo por potenciales defectos en sus vehículos, principalmente en los pedales. Es momento de saber si se merecen esa nueva fama de poca fiabilidad o si es producto simplemente de la histeria colectiva.
Os traigo un informe presentado por Warranty Direct, un especialista en garantías en el Reino Unido. Se han analizado 80.000 informes de vehículos de tres a ocho años, lo cual nos da una cierta confianza estadística para extrapolar resultados. Podemos verlo por fabricantes y por modelos concretos.
La marca menos fiable en ese sentido es Jaguar, seguida de Chrysler y Fiat. A continuación, las cifras de porcentaje de vehículos de una marca concreta que han necesitado una reparación de su sistema de frenos en un plazo de 12 meses. Toyota está en el puesto 12 de 36:
Los fabricantes cuyos frenos fallan más
Jaguar – 3,73%
Chrysler – 2,78%
Fiat – 2,74%
Peugeot – 2,55%
Mitsubishi/Mazda – 2,48%
Mazda – 2,44%
Jeep – 2,27%
Lexus – 2,21%
Ford – 2.09%
Land Rover – 2,06%
En el otro lado de la lista, los mejores en cuanto a fiabilidad de frenos, tenemos que no hay ni un solo Hyundai, y tanto Rover como MG mantienen una altísima fiabilidad, al menos en este sentido. No hay una correlación clara entre precio del coche y fiabilidad, lo que son las cosas…
En términos absolutos hay que considerar que no es lo mismo lo que vende Lexus que lo que vende Ford, los porcentajes hay que saber interpretarlos. Estos resultados se encuentran en Internet en www.reliabilityindex.co.uk. Ahora bien, ¿qué modelos son más propensos a fallar en los frenos?
Más de uno va a ver caer un mito, no voy a señalar a nadie.
Los modelos cuyos frenos fallan más
Peugeot 407 – 8,60%
Jaguar XK8 – 8,38%
Fiat Multipla – 7,39%
Mazda3 – 7%
Ford Fiesta – 6,67%
Mitsubishi Carisma – 5,93%
Volkswagen Touran – 5,57%
Jaguar XKR – 5,47%
Chrysler Voyager – 5,16%
Opel/Vauxhall Frontera – 5,15%
Un responsable de la empresa que emite el estudio dice que no es lo mismo que haya fallos en los frenos a que haya accidentes. Se habla simplemente de que se detectan fallos desde problemas en las pinzas hasta problemas del servofreno. Como puede apreciarse, no hay ni un solo Toyota en el Top10 de los peores.
Y por otra parte, en este estudio no se reflejan coches que han facilitado la aparición de un accidente a consecuencia de problemas en los frenos, sino fallos que se han detectado y reparado. Sería interesante saber qué fabricantes y qué modelos hacen más fácil a efectos estadísticos tener un accidente por su culpa.
Creo firmemente que la fiabilidad sobre una marca o un modelo debe cimentarse en algo más que llamadas a revisión que, como en este caso, provocan mucho debate caliente y poca reflexión en frío. Según este estudio, Toyota no es una marca tan peligrosa. Recordad que se ha hecho en Reino Unido, no en EEUU. Allí habrá que mirar otros estudios…
Fotografía | modenadude (Flickr)
Fuente | Warranty Direct
Nuestro lector Antonio-br se queja de que últimamente estamos demasiado verdes. No pasa nada, ahí va una de potencia americana para contaminar el blog. Se ha desvelado la edición más bestial posible del Dodge Viper(de serie, claro está). Es una edición especial que cuesta casi 75.000 euros al cambio.
Hablamos del 2010 Dodge Viper SRT10 ACR-X, la versión de competición que no puede circular legalmente por carretera. Los 640 CV SAE que emanan de su motor de camión 8.4 V10, 40 más que el SRT10, dan un poco de miedito. Sus siglas lo dicen todo: American Club Racer, nacido para correr en circuito.
Está aligerado casi 73 kg respecto al SRT10, el escape apenas tiene limitaciones y tiene una suspensión específica para darlo todo en pista. La aerodinámica se ha revisado para pegarlo al asfalto incluso a toda velocidad. En Laguna Seca le quita al cronómetro más de tres segundos a la versión de calle.
Se ha diseñado para competir en la Viper Racing League, Sports Car Club de América y eventos de la National Auto Sport Association. Se puede comprar para disfrutarlo en cualquier parte, sólo hay que tener un camión para moverlo y pasta para gasofa y neumáticos. Puede medirse con rivales de categoría GT, y aplastarlos.
Tiene una jaula de seguridad diseñada específicamente, un asiento de competición y depósito de combustible protegido. Además se han cambiado algunos componentes para resistir las palizas que significa correr en circuito. Hereda algunas soluciones del Viper Competition Coupe además del SRT10 de calle.
Habrá que esperar a julio de 2010 para su copa monomarca, Dodge Viper Cup. Serán diez eventos, todos en Estados Unidos. Se repartirán 200.000 dólares tanto en premios en metálico como en cheques de Mopar para comprar piezas y accesorios. Luego el pódium otorga premios adicionales a los de cada carrera.
Otros datos útiles para darnos suavidad es el par máximo, 793 Nm a 5.100 RPM. Es un animal, y tecnológicamente no sorprende a nadie, sólo dos válvulas por cilindro y VVT . Por cada litro de cilindrada da 76 CV, es potente pero no un portento de eficiencia mecánica (y sin hablar de consumo, evidentemente).
La velocidad máxima de giro del motor es 6.250 RPM, sólo 1.000 RPM más que un BMW X3 3.0 diesel biturbo, pero el tacómetro se ha tarado hasta las 7.000 RPM. No dicen la velocidad máxima, pero el velocímetro alcanza los 355 km/h de tarado. Tiene seis velocidades, diferencial trasero autoblocante, etc.
¿Y para frenar, qué? ABS al servicio de potentes frenos ventilados firmados por Brembo. Las dimensiones de los cuatro discos son iguales, 355×32 mm, sólo cambia el tamaño de las pinzas. En cuanto a las ruedas, 18×10 delante y 19×13 detrás.
Para el resto de los mortales está la versión de calle, que tampoco es moco de pavo.
Hará un par de años, durante unas vacaciones en Andorra me encontré de bruces con un Unimog de conservación de carreteras que por la pinta, ya no cumplía los 20 años. Me llamó muchísimo la atención que a pesar de los esfuerzos a los que habría estado sometido en un clima duro como el de los Pirineos, se conservase tan estupendamente bien.
Se le veía viejuno pero activo de todas formas. Después de ver esta imagen y leer la historia que la acompaña, sinceramente ya no me sorprende. Porque ahí lo vemos, currando como el que más y con los típicos males de un vehículo de esas características, pero funcional al fin y al cabo.
¿Sabéis cuando se registró su primer trabajo? El 7 de enero de 1953. Si, habéis leído bien, lleva dando el callo desde hace casi 60 años. Ahí es nada. Hoy en día, sigue haciendo sus deberes en la localidad alemana de Hessia. Dudo que haga falta hablar de la robustez de este camión especial, pero si la hiciese, creo que esta imagen bastaría para convencer al más escéptico.
Llamadme necrófagonecrófilo o cualquier otra de esas aficiones extrañas, pero cuando veo imágenes como éstas, del fotógrafo ruso Zyalt no puedo más que maravillarme ante ellas. Sí, son coches clásicos abandonados a su suerte en una fría llanura rusa, pero no me digáis que no tienen encanto porque no me lo creo.
No es el primero que vemos usando la técnica del flashpainting con fotografías de cementerios de coches. Si lo recordáis, hace algún tiempo también vimos por aquí la galería de Lost America, que más o menos vienen a ser lo mismo que estas imágenes pero cambiando Cadillac’s y Buick’s por GAZ’s, Volga’s y algún que otro Lada (lo digo a ojo, no he comprobado que coches son).
Si los góticos disfrutan haciéndose fotos en los cementerios, ¿porqué a los que nos gustan los coches no podemos hacer lo mismo con algo de luz y con coches abandonados? Pues eso, que sea una costumbre cuerda y medianamente lógica lo dejo a la elección de cada uno…
En el año de 1936, la Alemania de Hitler se erigía como una potencia superior. En el Salón de Berlín la marca Mercedes-Benz presentó un hito en la historia del automóvil: el primer turismo diesel de producción en serie. Eso fue como 50 años después de que apareciese el motor Otto, es decir, el motor de gasolina.
Aunque el motor diesel se había inventado tiempo atrás, pasó mucho tiempo hasta que un fabricante se atreviese a ponerno en un automóvil. Rudolf Diesel no llegó a ver en vida un coche así. Era el Mercedes-Benz 260 D, hecho a partir de un modelo 200 gasolina con la batalla larga.
El motor, proveniente del mundo del vehículo comercial, era un 2.6 de cuatro cilindros, atmosférico y con inyección mecánica Bosch. Daba 45 CV a 3.200 RPM, alcanzaba 100 km/h y consumía 9 l/100 km. Hoy día es mucho, pero pensemos que el Mercedes-Benz 200 de la época, su equivalente, gastaba 13 l/100 km de gasolina.
Los pioneros del motor diesel
Dado que en 1936 el precio del gasóleo era la mitad del de la gasolina, fue rápidamente adoptado por taxistas. Los primeros modelos hacían 400 km por depósito, pero en el modelo de 1937 consiguieron superar los 500 km. Al no haber muchas estaciones de servicio, esa diferencia fue bastante valorada.
La producción en serie comenzó a finales de 1935. No es el primer turismo diesel a secas, existe el precedente del Citroën Traction Avant 11UD, que tuvo en opción un motor diesel, pero se fabricó muy poco. Tenía un motor 1.8, el año de fabricación varía según la fuente que consulte entre 1933 y 1937. Hispano-Suiza también hizo sus pinitos con el diesel incluso antes.
De hecho, Citroën lanzó en 1937 dos motores diesel, un 3.0 L4 de 55 CV a 2.500 RPM y un 4.6 L6 de 76 CV a 2.500 RPM. Hasta el lanzamiento del Citroën CX 2200 Diesel en 1976, esta marca no volvió a usar estos motores, pero Mercedes sí, incluso durante la Segunda Guerra Mundial.
La producción del Mercedes-Benz 260D duró hasta 1940, con 1.967 ejemplares. Las necesidades de producción bélica tuvieron que parar su desarrollo, pero los bombardeos aéreos diurnos del USAAC (ahora USAF) y los nocturnos de la RAF también pusieron su granito de arena en ello.
Se produjo con diversas carrocerías, como una Pullman, sedán, familiar e incluso una descapotable. Hoy día nos rasgamos las vestiduras porque existen descapotables diesel, cuando antaño ya existían y no eran ningún prodigio del refinamiento. De hecho, una razón para no adaptar estos modelos antes era que las vibraciones eran insoportables para un turismo.
Tras la guerra se presentó el Mercedes-Benz 170D (W 136), en 1949. Tenía un nuevo motor diesel, el 1.7 L4 OM 636. Este coche cuando llegó a España fue bautizado como “Lola Flores”, por la similitud del sonido del motor con el de las castañuelas de la artista. He aquí una explicación mejor.
Otros hitos de Mercedes con el motor diesel fueron los siguientes:
1974: primer motor diesel de cinco cilindros para un turismo, el Mercedes-Benz 240 D (W 115, motor 3.0 OM617.912 80 CV, en imagen)
1978: primer motor turbodiesel en un turismo, el Mercedes-Benz 300SD (W 116, motor 3.0 OM617.950 110 CV)
1997: lanzan su primer motor diesel de inyección directa: Mercedes-Benz C 220 CDI (W 202, motor 2.2 16v OM611 123 CV)
2006: aparece en Estados Unidos el motor Clean Diesel, que ya se pudo vender en todo Estados Unidos pese a las regulaciones de contaminación. Fue primicia en el Mercedes-Benz E 320 BlueTEC
2011: se espera la llegada del primer diesel híbrido de la marca, el Mercedes-Benz E 300 BlueTEC HYBRID
Y no nos olvidemos de la competición. En 1931 un tal Clessie Cummins puso un motor diesel a un coche de carreras, quedando decimosegundo en Indianápolis. En 1931 un Bentley con motor diesel Gardner 4LW participó en el Rally Montecarlo. Quedó quinto en la general y primero en la categoría de británicos.
A día de hoy, con la amenaza de los motores de propulsión alternativa, el motor diesel sigue joven y fresco, capaz de superar todavía las normativas más estrictas, no sin importantes desembolsos en I+D. En el mercado español, el 70% de los coches que se matriculan hoy son diesel. Por algo será.
La última generación de motores diesel Euro 5 de Mercedes ofrece unas prestaciones y rendimientos impensables en 1936. Por ejemplo, en la Clase C el motor básico (C 180 CDI BE) alcanza 206 km/h con un consumo de 4,8 l/100 km. Más sorprendende es el C 250 CDI BE, con 204 CV y solo 4,8 l/100 km de consumo.
Por último, no podemos obviar la contribución de otros fabricantes a la historia del motor diesel, como la de Fiat (primer motor diesel de inyección directa), o de Audi (primer turismo híbrido diesel), o de BMW (que ya saca motores diesel que aplastan en todo a los gasolina).
A la izquierda, el 1959 Chevrolet Corvette Stingray Racer y a la derecha, el 1961 Chevrolet Mako Shark, dos prototipos de las primeras generaciones del deportivo por excelencia en los Estados Unidos. Desde aquel año, 1959, ha venido usando el nombre Stingray en los Chevrolet Corvette durante varias generaciones.
Realmente, ese nombre se empezó a utilizar en 1963 con la llegada de la segunda generación, que ya anticipaba el prototipo de 1959. Como dato curioso que desconocía y que me ha liado más de una vez, General Motors ha usado dos versiones de la misma palabra en sus Chevrolet Corvette. Desde 1963 hasta 1968 se escribía Sting Ray y desde 1969 hasta 1976 como Stingray. Curioso.
Lo chocante es que a pesar de haberlo utilizado durante tanto tiempo, General Motors no había registrado todavía ese distintivo. Ahora lo ha hecho y como no, han saltado todas las alarmas con nuevos rumores sobre la séptima generación del Chevrolet Corvette, la C7. Sobre todo teniendo en cuenta que Ed Welburn ya anunció que se estaba barajando la posibilidad de volver a utilizar lo que se conocía como split window o ventana trasera partida.
Un portavoz de General Motors ha revelado que simplemente se dieron cuenta, durante el desarrollo del Corvette Centennial Design Concept, que no lo tenían registrado y el único motivo de hacerlo es mantener una marca que se ha ligado a los Chevrolet Corvette desde hace años. Claro, que va a decir para no levantar la liebre.
Lo mismo se decía cuando el Chevrolet Corvette ZR1 aún estaba en pruebas y el distintivo ZR1 se registró en la oficina de patentes de Estados Unidos. En aquella ocasión se informó de lo mismo, que no lo tenían registrado y debían tenerlo registrado.
No me resultaría nada extraño que General Motors volviese a utilizar el distintivo Stingray en sus coches (junto o separado), viendo que ha resucitado antiguos distintivos como Super Sport, Z06 o el último en ser devuelto a la vida, el ZR1. Nueva generación y nuevos modelos, aunque sean en edición especial suena realmente bien.
Además, como último detalle, en Japón se vende el Suzuki Wagon R cuyo nivel de acabado superior es Stingray, por lo que para evitar problemas y confusiones con el nombre en la nueva generación, se corta por lo sano y se registra la marca. Como he dicho, sería una gran alegría para los seguidores del ‘Vette volver a contar en el catálogo con el Chevrolet Corvette Stingray.
El SEMA Show de Las Vegas, muscle cars, preparadores, bocetos. Llega septiembre y las noticias referentes al salón por excelencia de las preparaciones americanas van apareciendo. Un año más, Las Vegas se convertirá en un escaparate de sueños para los amantes del músculo americano con coches como este.
Se trata del Anvil Pro-Touring Mustang, un proyecto conjunto entre Pure Vision Design y Anvil Auto para mostrar las nuevas piezas de carrocería hechas en fibra de carbono para los Ford Mustang de 1969 y 1970. Piezas de carrocería que serán un parte importante para los Resto Mods más exquisitos del mercado americano.
La apariencia de este 1969 Ford Mustang Fastback que vemos en el boceto sigue siendo la línea clásica pero con partes en fibra de carbono que abarcan casi su total extensión. Capó, paragolpes delantero y trasero, alerón trasero, spoiler delantero y las aletas traseras están hechas de este material para su máximo refinamiento.
Pero cuando hablamos de este tipo de preparaciones, lo importante es el motor. Un motor que en este Anvil Pro-Touring Mustang es de escándalo, literalmente. De la factoría de John Kaase saldrá una bestia V8 de 521 pulgadas cúbicas. Eso, traducido a nuestro sistema métrico, se queda en 8.537 centímetros cúbicos.
En potencia se traduce en 805 CV y en par ni me lo quiero imaginar. Ese motoraco se asociará a una caja de cambios Tremec de cinco velocidades con un embrague de kevlar y los encargados de parar a esta bestia serán unos frenos Baer con discos de 14 pulgadas y pinzas de seis pistones.
El Dodge Nitro monta de serie elementos como el ABS con ESP, asistente y repartidor de la frenada, un especial sistema antibalanceo de la carrocería que evita los mareos en carreteras viradas y permite un manejo más seguro en largas rectas, ya que este sistema también atañe a la estabilidad, denominado ERM. Para los pasajeros delanteros dispone de airbags frontales y de cortina.
El Dodge Nitro dispone de tres equipamientos diferenciados, el básico se denomina SE, el siguiente, más completo SXT (objeto de nuestra prueba) y uno mucho más detallista denominado R/T. Todos comparten elementos como el control de presión de los neumáticos, volante regulable en altura, aire acondicionado y elevalunas eléctricos.
El acabado SXT, añade al básico SE, faros antiniebla, mandos de audio y control de velocidad en el volante y retrovisor interior fotosensible. Al acabado R/T, el más alto, se le añaden elementos como los asientos delanteros calefactados, cristales traseros tintados, spoiler y faldones del color de la carrocería, entre otros. Como opción, el techo solar y el navegador.
Valoración general
El Dodge Nitro se perfila como un coche de grandes dimensiones con un claro estilo americano, pensado para ellos (los americanos) y adaptado a nosotros (los europeos). El interior, salvando la parte de la calidad de sus acabados que aún deja algo que desear, resulta de los más espaciosos y prácticos que he probado, gracias a la bandeja extraíble del maletero, sus asientos escamoteables, el piso plano y la comodidad y amplitud para todos los pasajeros.
Por carretera es un coche muy tranquilo del que no se pueden esperar grandes proezas, sobretodo si vamos cargados, pero que debido a su porte, regala seguridad al que conduce. Se maneja de forma fácil aunque su particular postura al volante choque al principio. En ciudad es una locura como cualquier vehículo de estas dimensiones, aquí esta fuera de su hábitat natural (el asfalto), aunque no resulta torpe. Sus cristales permiten tener los ángulos de visión cubiertos a la hora de maniobrar.
Me compraría este coche si me gustara la frase de “una imágen vale más que mil palabras” ya que es una de las cosas que vende este Dodge Nitro, la imagen americana de un coche robusto y todoterrenero. Si lo que buscas es un 4×4 para grandes hazañas, olvídate y vete a comprar un todoterreno real. Para caminos de tierra, suaves y llanos, llegar hasta la puerta de aquella casa de campo o dar un paseo por una pista con buen firme, es perfecto.
En pocas palabras
Nitro
A favor: Exterior impresionante, capacidad interior en cuanto a pasajeros y carga, altura de la posición del conductor
En contra: Piezas plásticas de poca calidad y acabado. Rumorosidad en marcha.
Puntuación final: 6/10
Ficha técnica
Nitro 2.8 CRD
Cilindrada: 2.768 cc
Motor: 4 cilindros longitudinales (177 CV)
Par máximo: 410 Nm a 2.000 RPM
Peso en vacío: 2.000 Kg.
Velocidad máxima: 180 Km/h
Aceleración de 0 a 100 Km/h: 11,5 s
Transmisión: Manual de 6 velocidades
Consumo urbano: 10,8 l/100 km
Consumo extraurbano: 7,3 l/100 km
Consumo mixto: 8,6 l/100 km
Combustible: Gasóleo
Capacidad del depósito: 74 litros
Capacidad del maletero: 369 litros
Neumáticos: 235/70 R17
Precios del Dodge Nitro
Versión probada (sin extras)
Nitro 2.8 CRDSXT 4WD: 34.224 euros
Alternativas
Nitro 2.8 CRDSE 2WD: 29.589 euros
Nitro 2.8 CRDSE 4WD: 31.465 euros
Nitro 2.8 CRDSXT 4WD automático: 35.532 euros
Nitro 2.8 CRDR/T 4WD automático: 39.963 euros
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Prueba y fotografía | Alicia Sornosa Rueda
En Motorpasión | Dodge Nitro – Parte 1, Parte 2
Lleva 62 años entre nosotros y casi que se podría considerar el abuelito de los todoterrenos. Pese a la gran herencia que nos ha dejado el Land Rover Defender en el mundo de los 4×4, los rumores apuntan a que con la llegada de la nueva generación, prevista para 2014, su nombre sea sustituido por otro.
Desde marzo de este año, Land Rover está trabajando en lo que se denomina internamente como Project Icon, una reestructuración completa del Land Rover Defender, tanto a nivel de ingeniería como a nivel de opciones en la gama. Menos carrocerías disponibles (son unas cuantas en la actualidad) y menos ventas para el ejercito.
Al menos la actual dueña de Land Rover, Tata Motors, ha dado el visto bueno al proyecto y se ha garantizado el desarrollo completo de la nueva generación. Queda algo de esperanza, puesto que un portavoz de la marca ha declarado que “sabemos como debería ser el nuevo Defender”. El problema es que dejará de llamarse Land Rover Defender.
El problema está en que el Land Rover Defender es todo un icono en el mundo del automóvil. Pocos coches han mantenido su estilo inconfundible a lo largo de toda su vida. Se me ocurre únicamente un competidor directo Se me ocurren únicamente dos competidores, el Mercedes-Benz Clase G y el Jeep Wrangler y poco más. Y el Clase G sólo tiene la mitad de años. Todos sus demás rivales han ido actualizándose en diseño.
Hacer un cambio tan radical, 62 años después de poner a la venta el Land Rover Series I(el Defender se puso a la venta en 1985), podría suponer un cambio demasiado brusco para sus potenciales clientes, quienes lo usan para trabajar, ya sea en el campo o en cualquier otra zona donde un turismo no puede.
Si el Project Icon continúa con la filosofía del Land Rover Defender entonces Land Rover habrá hecho las cosas bien. Sin embargo, si esta actualización sigue los mismos pasos que el Range Rover puede que la cosa no salga tan bien.
En Estados Unidos, el MSRP (PVP en estos lares) es un precio recomendado, el vendedor puede subirlo o bajarlo según le apetezca, aquí estamos acostumbrado a que lo suelan bajar o lo igualen. En el caso del Chevrolet Volt, algunos concesionarios ya piensan en inflar el precio por las pocas unidades que habrá disponibles.
Pero en su competidora Nissan no va a ser así. Hace unos días un comercial dijo que bajaría en 1.000 dólares el MSRP, y poco después dijo otro comercial de otro concesionario que igualaría o mejoraría dicha oferta. Eso acerca al Nissan Leaf en precios más todavía al Toyota Prius.
Solo unos pocos miles de unidades del Nissan Leaf llegarán a The Land of The Free, así que habrá el mismo problema de “baja disponibilidad” que el Volt, o no, miento, más problema aún. La diferencia en precio del Leaf y el Prius es pequeña, pero del Volt al Prius hay un buen trecho, máxime con el precio inflado.
La Cabalgada de Mustangs es una de esas concentraciones que cada vez que se organiza, se me resiste por H o por B. Aún no he podido asistir a ninguna y cada vez me está quemando más. Sobre todo después de ver, gracias a las fotos de nuestros lectores, lo que se cocía por Aranjuez con el Club Mustang España rodando por allí.
Obviamente, los únicos modelos que veremos serán del Ford Mustang, en diferentes colores, carrocerías y generaciones. ¿Monótono? En absoluto, nunca podrá ser monónoto algo tan bello como un 1965 Shelby Mustang GT350(no se si réplica o original) junto a un Ford Mustang Bullitt de la generación pasada. Nunca.
Se echan en falta unidades de las generaciones intermedias (segunda, tercera y cuarta), pero todos sabemos que esas son las menos solicitadas y emblemáticas de su historia. La primera y la quinta generación , ¿pero a quien le importa eso si nos plantamos ante un 1966 Shebly Mustang GT350H?
¿Y si ese GT350H lo ponemos al lado de un 1969 Ford Mustang Mach 1? Pues ya estamos todos (o casi todos). Sólo nos falta una réplica de Eleanor para hacer el día redondo. Pues también estaba, la misma que os enseñamos durante su proceso de fabricación hace ya algún tiempo.
Por lo demás, varias unidades de la generación S197 y todo tipo de colores y sabores para primera generación, con carrocerías para todos los gustos: coupé, fastback y convertible.
A continuación, tres vídeos grabados allí para ponernos los dientes un poco más largos a los que no pudimos asistir.
[[gallery: 4-cabalgada-de-mustangs-2010]]
Un saludo para reverfons, badlands y lo² y muchas gracias por las fotos. AdGP no llegó a tiempo pero también recibe sus merecidos saludos.
Si no fuera por la foto, pensaría que es una broma. Sam y Tony han sido papás recientemente. Ella se puso de parto inesperadamente cuando viajaba en el Kia Carens de la abuela. Habían pensado inicialmente en llamarla Tilly, pero visto lo visto, no se les ocurrió otra cosa que llamar a la pequeña Kia.
A pesar de lo que estáis pensando, no, no se trata de Gomi y su mujer. Pero en la empresa cuyo nombre se puso a la pequeña se enteraron de la historia y vieron la ocasión propicia para hacer un ejercicio de marketing. “Como has parido en un Carens y llamaste al bebé Kia, te regalaremos uno”.
Y así, con un par de… han regalado a los padres (que no cedido) un Kia Carens 2.0 CRDi con el equipamiento más alto y siete plazas. Los sorprendidos progenitores ahora tienen sitio para hacer más niños y esta vez igual los van nombrando en orden: Picanto, Cee’d, Magentis, Sorento… Espero que no les de por ahí.
PD: Sigo pensando que Mercedes es un nombre femenino con más glamour… pero aunque consiga que una hija mía nazca en un coche de dicha marca y la llame así dudo que me regalen uno.
Recientemente he recibido la inspiración gracias a Forocoches. Con cierta periodicidad os traeré una selección de 10 vídeos con un denominador común. Conductores sin la suficiente experiencia, que se las dan de pilotos. Y se la acaban dando, pero contra objetos fijos o móviles, sin más víctimas graves que coche y ego.
Empezamos con dos chavales de Pontevedra que iban a fuego con un Renault Clio Sport y con lluvia entre Ponteareas y Cillarga. En una curva a izquierdas se produce la fatalidad: velocidad excesiva, contravolante incorrecto y golpe contra la cuneta. Por el pitido que suena juraría que tira de freno de mano.
La pérdida de control era muy previsible, si con tan poca adherencia se bloquean las ruedas, lo raro es que no pase nada. El ritmo era muy alto para esa carretera, menos mal que no venía nadie de frente, o no resultaría tan gracioso este fragmento de la oda al “yo controlo”. Pero hay más…
“¿Quieres hacer un video guapo?”, pregunta el conductor. Pese a la llamada a la prudencia del pasajero por razones más que evidentes, comienza la fatalidad. Creo que está grabado en Valencia, el tío conduce de un carril a otro de forma errática y claramente peligrosa para el tráfico.
La escena es muy típica del Grand Theft Auto, y como sabemos los que hemos jugado, la posibilidad de pegársela en esas condiciones es muy alta, aunque no se vaya deprisa. En los últimos segundos del vídeo, no me preguntéis como, pierde el control, cruza dos carriles y choca contra un coche aparcado.
Nuevamente la selección natural y Darwin vuelven a ganar. Esta vez hablamos de un Peugeot 206, según apunta un comentario en la carretera de la L’Arrabasada (Tarragona Barcelona). La velocidad de entrada en la curva es claramente imposible para el coche, antes de tocar el freno ya había perdido adherencia.
Además de lo evidente, nuestro amigo ha sido traicionado por la suspensión trasera del 206, demasiado traviesa en condiciones de este tipo. Lo único inteligente que hace el conductor es darse contra la montaña en vez de matar a los de la moto que venían de frente y que no tenían culpa de su estupidez.
Este otro acontece en el circuito de Nürburgring. Por lo visto unos chicos se fueron desde el Reino Unido con un BMW Serie 5 (tal vez E34) hasta Alemania para disfrutar del infierno verde. No hacía un día muy apacible y las circunstancias invitaban a ir con cuidadito, pero no fue así.
No tarda ni 7 segundos en darse una piña en la primera curva. Un coche de propulsión (tracción trasera), con el gas tan mal dosificado y para postre sin ayudas electrónicas que te salvan son los ingredientes de este golpe. No fue muy fuerte, pero se quedaron fuera de combate y embarrados. Menuda gracia.
Seguimos en Alemania, pero esta vez los sobrados son alemanes. Circulan a muy alta velocidad por zona urbana, llegan a coger unos 140 km/h. Es una larga avenida con todos los semáforos en verde, y se confían demasiado. No da mucha sensación de velocidad lo que vemos, pero iban muy deprisa.
Cuando llega la primera curva pasa lo que tiene que pasar, sufren un sobreviraje y acaban golpeando contra algo no demasiado duro, y el coche vuelca. No sé qué coche es pero creo que tendría algunos añitos. Me encantaría ver cómo se lo cuentan a papá, por que claro, de 50 no pasaron y tal…
Este también me encanta. Sobrao con cigarrito, la mano izquierda en el volante de un Ford Focus, ya tenemos un desenlace previsible. Atacan un puente más deprisa de lo que hay que ir, tal vez a 100 km/h cuando empieza el momento divertido. Un leve sobreviraje acaba por hacer más que insinuarse.
En el momento álgido el coche se pone de lado y los protagonistas tienen asientos para la muerte en primera fila, van transversales a la protección metálica que les separa del vacío, esperando al golpe aleccionador. Fue el ir cruzados lo que les salvó de caer por el puente. Espero que aprendieran la lección.
Este merece que nos cebemos con él por subnormal, ¿a quién se le ocurre tomar una curva de esa forma en una urbanización? Por mucho que digan los colegas que no hay riesgo, es demasiado alto. Y si ya se toma con el freno de mano y lo sumamos con el “yo controlo” volvemos a tener un accidente gracioso.
No hay víctimas, sólo que se carga por completo la suspensión de su Volkswagen Golf. ¿A nadie le enseñó a este hombre en Barrio Sésamo que un coche de tracción delantera no es un tracción trasera? Con la fuerza con la que golpea la acera no creo que la reparación fuese NADA barata.
Este creo que también aconteció en Valencia. Tenemos a dos tuneros, uno con un Audi A3 y otro con un Citroën Xsara, marcándose un bailecito en un gigantesco parking que no tiene coches (algo es algo). Los pasos de ballet son graciosos y acompasados, y de forma totalmente absurdan acaban chocando.
El Xsara embiste frontalmente al Audi a la altura del pilar B, la sensación de miedo del conductor que venía venir el Citroën debía ser máxima. Los sistemas de seguridad pasiva funcionaron bien, no pudieron sufrir más que heridas de poca consideración. Eso sí, los coches a hacer puñetas, sobre todo el Xsara.
Nos vamos ahora hasta Chicago, Estados Unidos, para observar cómo se toma y cómo no se toma un giro cerrado con tracción delantera. Los protagonistas son un Volvo S40 y un Honda Civic. El chico del Volvo se cebó menos con el freno de mano, la maniobra estuvo más o menos bien hecha, pero el segundo…
... para mejorar al badass de su colega, entra más rápido con el Civic y acaba cruzando completamente el coche y volviéndolo incontrolable. La juez farola dictó sentencia y destrozó el paragolpes trasero y puede que algo más. La cara de “Dios, la he cagado” es digna de verse en HD.
Y por último este vídeo americano también en plan Need for Speed, con música negrata de la guapa y un Mitsubishi Lancer EVO de paseo por una carretera de montaña. El pasajero parece estar disfrutando… al principio.
Sólo hay una cosa más potente al volante que la adrenalina, y es ver a cámara lenta cómo te la vas a pegar. El vídeo acaba súbitamente pero a tenor de la velocidad no creo que fuese un accidente muy severo. Una vez más, el exceso de velocidad y de confianza forman un explosivo cóctel que ya véis cómo acaba.
Próximamente, en más entregas, más piñas de los que se creen que saben conducir coches de verdad y no terminan de controlar en la consola. Si es que todos somos unos conductores cojonudos hasta que nos damos una leche, y el bajón que da darse cuenta es una sensación impagable. ¿Habrá aprendido alguno?
General Motors está haciendo una prueba pública (la más grande del Mundo) con 100 unidades de Chevrolet Equinox de pila de combustible en Estados Unidos. Más de 80.000 personas se ofrecieron voluntarias, pero sólo 5.000 han podido probarlos y usarlos unos días. La flota ha hecho ya más de 1.609.344 km.
Estos Equinox tienen una carga de 4,2 kg de hidrógeno comprimido, que alimentan la pila de combustible. La autonomía es de 270 km, aunque puede aumentar mediante la frenada regenerativa. Su contaminación atmosférica es nula, sólo echan vapor de agua. Se pueden repostar en Washington DC, Nueva York y California.
Los responsables de GM no esperaban acumular tanta experiencia con esta tecnología experimental, y los comentarios de los usuarios han sido muy útiles para mejorar el futuro producto e incluso el desarrollo del Chevrolet Volt/Opel Ampera. La viabilidad de estos vehículos está quedando fuera de duda.
El principal problema es el de la falta de puntos de abastecimiento, pues se llena el depósito en sólo siete minutos (un eléctrico puro no se recarga así de rápido). Producir hidrógeno en gasolineras es sencillo mediante placas solares o consumiendo electricidad, además de agua.
La mayoría del kilometraje se ha hecho en California, donde la contaminación es un problema de máxima prioridad. Se han ahorrado el consumo de casi 190.000 litros de gasolina y una barbaridad en emisiones contaminantes. El hidrógeno no ha sido 100% generado con renovables, pero aún así.
Los vehículos de pila de combustible son actualmente la tecnología futurible más atractiva para la movilidad sostenible, y se popularizará a lo largo de 2020 en adelante a escala masiva (o eso predicen). Son más usables que los eléctricos puros ya que es más fácil y rápido repostarlos.
Esperemos que esta vez General Motors sufra un ataque de inteligencia y no haga lo mismo que con el EV-1, un coche eléctrico de finales de los 90 que fue probado por particulares con excelentes resultados y acabaron todos achatarrados o con el motor retirado en algún museo.
Este fin de semana será el más tranquilo en lo que a competición se refiere, pues en Europa todos los campeonatos han colgado el letrero de “Cerrado por vacaciones”. Tendremos que mirar al otro lado del charco, en donde habrá para saciarse entre NASCAR y Grand-Am en Watkins Glen Raceway; y la IndyCar y American Le Mans Series que estarán en el Mid-Ohio Sports Car Road Course. Dos raciones de resistencia y dos de carreras al sprint.
Gustándonos los coches no podemos obviar la novedad y estreno de General Motors en competición, pues en Mid-Ohio estrenan el nuevo Chevrolet Corvette C6.R GT2. La máquina que defenderá en el futuro los colores de Corvette en la resistencia y competiciones de GTs. Una mala bestia que culminará su desarrollo y puesta a punto en lo que resta de la ALMS de este 2009, y que deriva del mismísimo Corvette C6 ZR-1.
Seguimos entre competición y modelos de serie (un término medio que me encanta), pues Marcus Grönholmnos invita a recorrer un tramo del pasado Rally de Finlandia. Pero no con un WRC al uso (eso está muy visto), si no con un Ford Focus ST de última generación. Da la impresión de que fuera de paseo (más o menos como Javier con el InSighten el Jarama). Algo de respeto da pues va comparando con secuencias del WRC, sobre todo de accidentes sufridos en ese tramo.
En lo que respecta a Fórmula 1, Ricardo Topham mira hacia atrás y hace resumen de la carrera de un/el diseñador de circuitos tan valorado como odiado, según sea la obra. Y da su particular opinión del, como él sugiere, peligroso monopolio que se está forjando. Fórmula 1 mediante. Efectivamente hablamos de Hermann Tilke.
Para terminar y hablando de algo que afecta toda la competición mundial en su conjunto (o al menos todo lo que esté bajo amparo y regulación de la FIA), se hace escuchar Jean Todt. El ex-director de La Scuderia ha dado detalles de la línea que tendría su proyecto para la FIA y todo el organismo del Consejo Mundial del Aumovilismo.
Decisiones y soluciones las que sugiere Todt muy necesarias. Aunque el principal problema es que suena muy parecido al proyecto de Ari Vatanen, el único (y fuerte) contendiente de Todt por ahora. Como se suele decir, el que golpea primero lo hace dos veces. ¿Se guardarán algún as bajo la manga? Posiblemente más de uno.
Los que llevan días salivando con los teasers que poco a poco va enseñando Lamborghini de su gran novedad en el Salón de París pueden ir comprándose un babero puesto que parece ser que no será una novedad la que veremos en el salón francés, sino dos modelos completamente nuevos.
El más obvio es el Lamborghini Jota o como lo vayan a llamar. En definitiva, el nombre poco importa a estas alturas de curso. Lo que si sabemos es que será el sustituto del Lamborghini Murciélago y que contará con un uso extensivo de la fibra de carbono. Lo que no sabíamos es que estará animado por un motor V12 con una potencia estimada superior a los 700 CV.
Aquí es donde se descolocan las cosas. ¿Ha estado Lamborghini jugando con nosotros? El segundo teaser que lanzaron desde Sant’Agata Bolognese muestra lo que parece ser una cubierta de un motor y yo ahí cuento 10 entradas de aire. Conjurando conmigo mismo me sale un motor V10 en lugar de uno con dos cilindros más.
Bien podría ser que los teasers que va soltando la marca no pertenezcan al mismo coche y estemos haciéndonos un lío, pero me resultaría raro que en ambos prototipos o preseries (no lo sabemos) se utilizasen los mismos rasgos de diseño. Tampoco sería muy grave, pero siendo dos novedades de Lamborghini, lo pongo en duda sin pensarlo dos veces.
Se habla de que la segunda novedad puede tratarse de un sustituto del Lamborghini Gallardo, aún en una fase muy temprana de desarrollo y que avanzaría simplemente el nuevo estilo de diseño. Faltaría mucho para verlo en producción, si es así.
Lo único que se sabe es que el código interno de ese nuevo proyecto se llama 83X, una X que da que pensar. ¿Crossover? Lo dudo mucho, pero teniendo en cuenta que Lamborghini ya tuvo en su gama, hace muchos años, el Lamborghini LM002, todo podría ser. De nuevo, no pondría la mano en el fuego al decir que será así, pero lo comento por si las moscas.
Otro modelo que se baraja y que parece más lógico sería el Lamborghini Estoque, pero volvemos a los teasers. Si el Lamborghini Jota será un V12 y la imagen muestra diez entradas de aire, ese teaser no sería del Jota, pero tampoco del Estoque, puesto que no se ha visto en su diseño nada parecido a esa imagen.
Vamos, que estoy divagando por divagar. Como dicen en Autoblog.com, también podría ser un carrito de helados volador, puesto que no hay confirmación por ninguna parte y todo se mantiene en secreto absoluto. Para no impacientarnos, el día 23 de septiembre sabremos lo que es.
Audi aún no ha confirmado oficialmente vía comunicado de prensa la presentacia del Audi S1 en el Salón de París pero si nos vamos al listado de novedades que se presentarán en el salón parisino vemos que junto al Audi A7 estará el pequeño Hot Hatch.
Lo que vemos es uno de los seis Audi A1 que presentó la marca germana en el Wörthersee Tour 2010 y puede que adelante ciertos aspectos de la carrocería de ese pequeño Audi S1. Un coche que llegará para hacer compañía en este segmento a su primo de VW, el Volkswagen Polo GTi y con quien compartirá parte de sus entrañas.
Para su motorización, lo lógico es pensar en el motor 1.4 TSI que mueve al Volkswagen Polo más prestacional, aunque retocado para entregar algo más de los 180 CV de potencia máxima que entrega en el Volkswagen Polo GTi. Además, también contará con mejoras en suspensión, frenos y un ancho de vías mayor. El interior también tendrá su toque racing.
En la página del Salón de París no anuncian fechas para su presentación, pero si ya está anunciado, no deberíamos esperarlo más tarde de la próxima semana.
Todavía no sabemos cuando General Motors se dignará a presentar en sociedad al Chevrolet Camaro Convertible, un modelo que supuestamente lleva acabado desde inicios de este año. Las primeras imágenes oficiales del Chevrolet Camaro Convertible aparecieron en abril de 2010 y desde entonces Chevrolet no ha dicho esta boca es mía.
Al igual que el Chevrolet Camaro, la carrocería convertible se fabrica en la planta que tiene General Motors en Oshawa, Canadá. De allí salen estas tres unidades, sin ningún tipo de camuflaje, con un destino desconocido. Si los planes de producción y venta se suponía que comenzaban en 2011, ¿dónde van estas unidades?
Lo más probable es que sean unidades destinadas a la sesión fotográfica para el comunicado oficial de Chevrolet, ya que teniendo en cuenta que el Salón de Los Ángeles está tan cerca en el tiempo, los preparativos para tenerlo todo a punto ya estarán en marcha. Lo que veo menos probable es que la presentación sea en el Salón de París, aunque nunca se sabe.
