Se veía venir. La imagen de una marca tan prestigiosa como Ferrari no podía quedar manchada por los restos carbonizados de su última creación, el Ferrari 458 Italia. Son demasiado modelos churrascados como para que se considere una casualidad y hoy Ferrari ha revelado que los llamará a revisión.

Todos los modelos fabricados este año, unos 1.200 ejemplares, tendrán que pasar por Maranello para que se les efectuen los cambios necesarios y evitar así los incendios fortuitos. Las invenstigaciones de Ferrari han dado con el problema, que parece ser está en el adhesivo usado en el interior de los pasos de rueda traseros.

Las altas temperaturas a las que se someten esas zonas hacen que este adhesivo se deforme, provocando que el material aislante que recubre el vano motor se acerque demasiado a los colectores de escape, calentándose excesivamente y provocando, en caso puntuales, que el adhesivo se inflame y no haya vuelta atrás.

Los clientes que hayan tenido la suerte de haber comprado un Ferrari 458 Italia tendrán que llevar sus preciados juguetes a revisión, en la que se sustituirá el recubrimiento de los pasos de rueda defectuoso por uno igual pero que en lugar de sujetarse mediante adhesivo lo hará con fasteners o cierres metálicos.

En el caso de los clientes que han visto sucumbir su preciado Ferrari 458 Italia bajo el temible poder de las llamas, serán recompensados con una nueva unidad, siempre y cuando los ingenieros de Ferrari demuestren que el incendio ha sido provocado por este fallo generalizado y no por otros motivos.

No es una llamada a revisión de seis cifras como estamos acostumbrados últimamente, pero el hecho de que Ferrari llame a revisión toda la producción de su último modelo es más que significativo. ¿Seguiremos viendo barbacoas de más de 200.000 euros? Esperemos que no, por el bien de nuestros ojos.

Gracias al tocayo Jose por la pista.
Vía | BBC News
En Motorpasión | El Ferrari 458 Italia está bajo investigación

Si preguntásemos cómo hacer un coche híbrido a un experto de barra de bar, nos diría “le pones un motor eléctrico, una batería gorda y a correr”. Ojalá fuese tan sencillo. Lo cierto es que hay muchos aspectos ingenieriles que no deben dejarse de lado si se quiere vender un buen producto.

Lo primero que hay que preguntarse es ¿qué pretendemos con una versión híbrida? ¿Se priorizará el bajo consumo, las prestaciones, el confort, la economía, el precio o se intentará todo lo demás? Una vez que tengamos claro el objetivo de diseño, habrá que valorar cómo han de ser los distintos componentes.

Este post no pretende ser ningún manual para ingenieros, sino una aproximación a lo que es el diseño de coches, lo complicado que es, y la justificación de los elevados costes que supone meterse en una empresa semejante. Por ello, no me meteré en detalles demasiado complicados, pretendo que sea para todos los públicos.

¿Cómo colocamos los distintos elementos?

La mayoría de los coches híbridos que se han diseñado son adaptaciones de coches convencionales, pensados para alojar menos piezas. Eso ha restringido mucho las posibilidades de diseño, porque hay que buscar espacio para los nuevos componentes e intentar no sacrificar cotas, aunque a veces es inevitable.

Lo más normal es que al ubicar las baterías que exige el sistema híbrido, estas vayan bajo los asientos traseros o bajo el maletero. Una consecuencia directa es que se pierde maletero, véase el Lexus GS 450h, que termina con un espacio de carga bastante limitado y que exige el uso de maletas especiales.

No solo importa el dónde, también el peso. El reparto de peso se ve alterado al añadir las baterías (normalmente atrás) y el motor o motores eléctricos (generalmente delante). Eso implicará hacer ajustes específicos para que las características dinámicas del vehículo no se ven alteradas para mal.

Cómo elegir un buen motor térmico

En un coche híbrido el motor térmico hará menos esfuerzo que una versión convencional equivalente, de modo que se puede ceder en potencia un poco y compensarla de forma eléctrica. Reducir la potencia puede influir positivamente en el consumo de combustible, aunque no es una norma inamovible.

Si el motor térmico va muy sobrado de potencia nos hallaremos ante un híbrido más prestacional, véase todos los de gama alta. Cuanta más potencia sobre, más se recargarán las baterías, y más margen de actuación habrá para el motor eléctrico. No obstante, el consumo de combustible no será muy reducido.

Si en cambio nos quedamos cortos de potencia, el motor térmico se verá obligado a hacer mucho esfuerzo en relación a sus posibilidades, y en algunas condiciones su eficiencia será mínima. Por ejemplo, subir pendientes con el Honda Civic Hybrid se hace muy pesado para su motor 1.3 SOHC de 95 CV, y se revoluciona mucho.

Cómo elegir un buen motor eléctrico

En un coche semihíbrido la potencia del motor eléctrico es más bien baja en relación al de combustión, ya que hablamos fundamentalmente de una asistencia. Si el motor es más pequeño o de menor potencia, pedirá a las baterías un esfuerzo menor, lo cual será un ahorro de peso frente a un híbrido puro: no necesitamos tanta batería.

Lo más probable es que apenas haya espacio para ubicar un motor eléctrico de tamaño “grande”, por eso se suele recurrir a la solución de integrar el motor eléctrico, de tamaño compacto, en la misma transmisión, o en el volante de inercia. Diseñar un semihíbrido es mucho más sencillo.

Por contra, un motor eléctrico grande requerirá tirar más de las baterías, y eso a su vez, es un esfuerzo al motor térmico. Por eso no tiene sentido poner un motor térmico de potencia inferior al eléctrico, o pondríamos un cuello de botella en el sistema. Que yo sepa, en ningún híbrido el eléctrico es más potente que el térmico, como mínimo igual.

Es decir, si ponemos un motor eléctrico de 200 kW (272 CV) necesitaremos que las baterías sean capaces de darle esa potencia, o no rendirá tanto. Cuando la carga de las baterías no sea óptima, ¿de dónde sadrá la potencia? Premio, del motor térmico. Si es un híbrido en paralelo, no podemos robarle al térmico el 100% de su potencia.

¿Por qué? Porque en paralelo, los dos motores mueven las ruedas. Si le pido al térmico que entregue toda su potencia al generador/motor eléctrico no hará fuerza sobre las ruedas. En todo caso tendría sentido en un híbrido en serie, con un motor térmico dedicado exclusivamente a generar electricidad.

También hay que saber aplanar las curvas de par, no puede haber un desfase grande entre la entrega de par del motor térmico y el eléctrico, sino que debe buscarse una combinación lo más plana posible para que un motor complemente la deficiencia del otro, y viceversa.

La elección de las baterías

Cuando elegimos baterías, debemos considerar los parámetros de coste, tamaño, peso, potencia máxima y durabilidad (entre otros). El cliente no quiere cambiar las baterías en muchísimos kilómetros, la fiabilidad es fundamental, ya que hablamos de un componente muy caro, es más, es lo más caro que hay en un híbrido.

Si elegimos un electrolito más barato (como níquel-sodio o plomo-ácido, prohibidas ya) tendremos más peso, más tamaño, menos potencia, y no más durabilidad. Por eso se suele utilizar en híbridos el níquel, y en menor medida, el litio. El níquel tiene a día de hoy un balance de esos parámetros muy adecuado.

Podemos utilizar litio en vez de níquel para tener una batería más compacta y de más potencia… pero si es mucho más cara, el beneficio puede no verse compensado. Hay que fijarse en todo. Todos los híbridos económicos tienen baterías de níquel, el litio es para coches de gama alta, como el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID (semihíbrido).

Visto queda que no podemos usar litio en un híbrido generalista ya que el beneficio sobre el níquel no está muy claro. Y si el precio no es un problema, está la fiabilidad. Toyota de momento no ha utilizado litio en coches de serie por no poder garantizar Panasonic, su proveedor de baterías, la misma fiabilidad que en las de níquel.

El peso es un aspecto muy importante también. Si metemos demasiada batería, el coche pesará más, luego hará falta más energía para moverlo, solo sería ventajoso cuesta abajo y no bajamos al núcleo terrestre todos los días. En llano y cuesta arriba será contraproducente, es mejor minimizar peso.

Por eso un coche híbrido enchufable en modo Charge Sustaining, es decir, circulando en modo híbrido y no eléctrico, no es más ventajoso por lo general que un híbrido convencional equivalente. Lo probé con el Prius Plug-in, cuando se acabó la “carga gorda” no mejoré resultados obtenidos con un Prius híbrido normal.

Una queja frecuente de los conductores novatos de híbridos es que tienen poca autonomía eléctrica. Obviamente, si tuviesen más autonomía tendrían que llevar mucha más batería, más peso, beneficio muy dudoso. La respuesta para esa gente es el híbrido enchufable, pero ni con 100 km de autonomía es suficiente…

Si queremos un híbrido con más de 200 km de autonomía eléctrica o tiene unas baterías muy sofisticadas y caras, o ha de llevarlas en un remolque. Y si queremos que llegue a 1.000 km… no hace falta que siga, ¿no? La autonomía eléctrica en un coche híbrido es una consecuencia de su diseño, no un reemplazo del coche eléctrico.

Supongamos que tenemos todos estos problemas resueltos, fruto de gastar millones de euros en I+D, construir prototipos, tirar muchos papeles a la basura y consumir muchos litros de café. Todo esto será inútil si no gestionamos adecuadamente todo el sistema, y eso implica automatismos y electrónica.

Sistema de gestión y otros aspectos

En los primeros coches híbridos del Siglo XX, alternar de modo eléctrico a térmico podía llevar minutos y con el coche parado. Un híbrido moderno lo hace en milisegundos y sin nuestra intervención. En un semihíbrido podemos permitirnos el “lujo” de la transmisión manual, pero en un híbrido puro no es viable.

De ahí que los híbridos puros usen transmisiones automáticas, fundamentalmente CVT. Querer que los dos motores puedan empujar cada uno “a su bola” implica el uso de engranajes planetarios, embragues… ingenios muy difíciles de manipular por un conductor humano en condiciones de confort aceptables.

Luego está el tema de la electrónica. Debe ser capaz de lograr siempre la combinación más eficiente. Más asistencia eléctrica o menos, priorizar la recarga o el empuje, cuándo pedir al motor eléctrico que haga todo el trabajo de impulsión y tener el de gasolina en retención o parado… es algo difícil de diseñar.

No olvidemos que cuando se trata de vender coches híbridos, debe ser un producto vendible. De poco nos serviría tener el mejor producto si a cambio nadie nos lo compra o si nuestro comprador objetivo no se lo puede permitir. No hay que precipitarse… ni retrasarse demasiado, o perderemos market share o cuota de mercado.

En los últimos años, muchos se quieren apuntar a la carrera de los híbridos. Lo que pasa es que hay estudiantes que empollaron antes de los exámenes y otros que lo están dejando para septiembre. Si alguna vez fue una moda… ahora es una tendencia industrial totalmente clara.

Quien va con ventaja, véase Toyota, Honda, General Motors y Ford, tienen más facilidad para sacar productos asequibles porque ya tienen tecnología amortizada, y todas estas preguntas que os he hecho durante el artículo ya tienen respuesta o están muy cerca de conseguirlas. Aquí el que no corre, vuela.

En Motorpasión | El coche híbrido

Cada año se celebra en Inglaterra el que, sin lugar a dudas, es el mejor evento en el que ver en movimiento las mejores joyas de la historia del automovilismo. El Goodwood Festival of Speed es una cita que ningún amante se puede perder y en el que las marcas cuidan mucho su presencia. Cada año, una de ellas y normalmente aprovechando alguna efeméride, se encarga de decorar el evento con maravillosas esculturas que unen arte con automovilismo, una forma muy particular de hacerlo. La otra podría ser la BMW Art Car Collectión de BMW.

Este año el honor ha correspondido a Alfa Romeo. Viva Veloce! representa la pasión por la velocidad en el centenario de la marca italiana. El año pasado, el honor era para Audi y con una escultura similar en concepto a la de Alfa Romeo, presentó dos de sus joyas celebrando también su centenario. Un Audi R8 copaba una escultura de 35 metros de altura y 40 toneladas de peso. El segundo protagonista era un Auto Union Streamliner 1937. Un cazarecord de los albores de Audi.

En 2007, el aniversario era de Toyota, 75 años. Para ello en su escultura central reunió alguno de sus vehículos más representativos. Toyota Celica GT-Four del Mundial de Rallyes, un Toyota TS010 y un Toyota GT-One que no triunfaron en las 24 horas de Le Mans, un Lola B02/00-Toyota de la CART y por supuesto un Fórmula 1, un TF106, eran los cinco modelos elegidos.

Un paso más atrás. Llegamos a 2003. Ford quiere celebrar uno de sus mayores éxitos en la historia, su triplete en las 24 horas de Le Mans de 1966 y lo hizo con sus tres protagonistas, los Ford GT40 que barrieron a Ferrari bajo la lluvia. 2003 significaba el centenario de la marca norteamericana.

En 2005, Honda quiso llevar a Goodwood un pedazo de su historia en la Fórmula 1. Para ello contó con seis modelos de la máxima categoría. Honda RA272, Honda RA300, Lotus 99T, Williams FW11, McLaren MP4/4, BAR 006.

Unos años antes, en 2002, Renault realizó una exhibición similar. En esa ocasión la firma gala quería homenajear su regreso a la Fórmula 1. Renault RS01, Renault RE40, Renault RE60, Williams FW14, Benetton B195, Williams FW18 y el Renault R202 fueron los modelos escogidos para mostrar un pedazo de “su” Fórmula 1.

Por último en esta pequeña retrospectiva, una escultura que no tenía nada en representación al automovilismo. Range Rover presentaba en 2008 una “roca” de acero para representar que sus 4×4 pueden con cualquier cosa y que cumplían 60 años.

En Racingpasión | Goodwood Festival of Speed 2010

El museo de Mercedes-Benz en Stuttgart celebra este año el 75 aniversario de las flechas de plata, y lo conmemora tabién con una exposición de camiones que, a lo largo de este tiempo, han servido para llevar sus coches de competición.

A la izquierda de la fotografía podemos ver una unidad del Lo 2750, modelo que desde 1934 sirvió para transportar a los primeros flechas de plata, con un interior completamente aséptico alejado de los cánones de belleza actuales.

A la derecha, una réplica del modelo “The Blue Wonder” (la maravilla azul) de 1955, construido sobre la plataforma agrandada del Mercedes-Benz 300 S de la época, y que incluso nos deja ciertas reminiscencias al 300 SL Gullwing. Lo cierto es que probablemente el diseño de un camión nunca estuvo tan cerca del de un coche de calle.

Y para terminar, la bestia actual que servirá para transportar el próximo año los Formula 1 de Mercedes Grand Prix, un Mercedes Actros de 15.9 litros de cilindrada y 18 cilindros. Tecnológicamente se encuentra a años luz de sus predecesores, pero su encanto no es ni la mitad del que tenía su abuelo en 1955.

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En Motorpasión | Noticias sobre camiones

Casi todas las marcas aplican el mismo ciclo de vida a sus modelos, unos años después de sacar el modelo aparece una nueva versión con algunos cambios denominada restyle, lavado de cara, model year xxxx (el año), etc. Esta nueva versión permite dar la sensación al comprador de que el modelo sigue siendo nuevo, y normalmente aprovechan para mejorar su equipamientoy los aspectos que hayan podido fallar en el anterior.

Ahora bien, la pregunta que muchos nos hacemos al ver los restyles es si realmente han mejorado o sólo son un cambio. Incluso muchos afirman que el restyle es más feo que el modelo original, especialmente los dueños de un modelo que cambia. No es sólo egoísmo o frustración por no tener el último modelo, el hecho es que acostumbrarse a unas formas hace que las nuevas nos parezcan menos interesantes.

A continuación haremos un breve repaso por ocho modelos originales y su restyle. Todos coches conocidos y que han tenido mayor o menor éxito en sus cambios, y con motivaciones diversas: mejorar un diseño que no acababa de convencer, adaptar el modelo a la nueva línea de diseño de la marca o simplemente darle el último empujón en ventas antes de sustituirlo por uno nuevo.

Audi A6

Es el primero de la lista por dos motivos: me parece el mejor restyle que he visto en los últimos años, y la lista está por orden alfabético. No nos engañemos, que sea el mejor restyle no significa que la nueva versión sea genial, también puede ocurrir que la anterior resultase poco agradable a la vista, y creo que este es el caso.

Si bien en el frontal no hay cambios significativos, la trasera con ópticas tan brutas del Audi A6 2004 mejoran sustancialmente en el Audi A6 2009.

Citroën C4

Si el A6 mejoraba con los años, el ejemplo del Citroën C4 es para mí uno de esos en los que el modelo cambia, pero no evoluciona. Una parrilla más recargada, más vistosa, pero que no tiene ningún cambio significativo respecto al original.

Un ejemplo claro de “restyle para vender”, que tampoco tiene nada de malo pero es simplemente un cambio insustancial.

Fiat Grande Punto vs Fiat Punto Evo

Fiat sigue jugando a los cambios de nombre: si primero creó un Fiat Grande Punto conservando el Punto para el modelo clásico, ahora se atreve a renombrarlo en un restyle, una acción ligeramente presuntuosa y que provoca ciertos dolores de cabeza.

Pero como el nombre no define un coche, vayamos a la chicha: al menos en mi opinión en este caso sí hay una ligera mejora estética. Sin embargo, el principal motivo parece más un cambio por continuar las ventas y por adaptar el coche a la imagen que muestra la marca en sus últimos modelos, con una parrilla fina culminada por una línea sobre la que se asienta el logo de Fiat.

Mazda MX-5

He aquí un cambio en mi opinión perjudicial. ¿Es peor el último restyle del Mazda MX-5 respecto al modelo anterior? En mi opinión no, son equivalentes, que no iguales. Sin embargo un modelo con tanta personalidad e historia como el MX-5 debería mantenerse “único”, máxime si el restyle estético no aporta nada. Obviamente, para gustos colores.

Peugeot 206 vs Peugeot 206+

Un caso particular. El 206 llevaba muchísimos años en el mercado, pero era un modelo exitoso, así que Peugeot decidió continuar vendiéndolo a la par que su sustituto, el 207. Pero tan exitoso es que hasta le han hecho un restyle después, algo así como si un octogenario se hace un lifting.

El restultado es un coche que no parece propio de nuestro mercado y con ciertos aires frankensteinianos, pero, eso sí, una buena opción de compra.

Renault Clio

En la segunda generación del Renault Clio se hizo uno de los mejores restyles que recuerdo, de hecho parecían coches completamente distintos. En la tercera no ha ocurrido así, son prácticamente iguales, aunque tampoco había mucho que mejorar: el Clio pre-restyle mantenía bastante bien el nivel, normal por otra parte teniendo en cuenta que no lleva muchos años en el mercado.

Volvo C30

Volvo pertenece al grupo Ford y esto se nota. Al igual que el restyle del Focus, el restyle del Volvo C30 opta por un aspecto más recargado y vistoso. Es incluso más bonito y se adapta a la nueva línea de Volvo (XC60), pero tiene una gran pega: pierde personalidad al quedarse sin la forma característica de las ópticas delanteras, una de las señas del C30.

Seat León Cupra

Y para terminar uno que no me convence: el restyle del Seat León, que podemos ver en la versión Cupra. El aspecto algo agreste y abierto del primero da lugar a un coche más cerrado después del restyle. Menor agresividad implica llegar a más público, pero en el caso de una versión Cupra se pierde el espíritu.

Un bueno modelo para hacernos una pregunta que a veces es válida: ¿qué hubiese pasado si se hubiese intercambiado el orden de salida? ¿No diríamos también que el nuevo es el más bonito?

Conclusiones

Como hemos visto hay restyles y restyles. Algunos que suponen una mejora de verdad, otros que nos venden el mismo producto pero con mismo vestido y otros que podrían haberse quedado como estaban. Lo importante es poder valorar por nosotros mismos cada modelo, y no dejarnos llevar por la etiqueta de “nuevo” de las marcas.

Al final la decisión siempre es nuestra, y en todo caso lo interesante a veces viene en el precio (que se suele mantener) o en el equipamiento de serie, más que en la forma de la parrilla o de las ópticas. Eso desde el punto de vista racional, porque el criterio de gusto es siempre de cada uno.

Fernando Alonso y Felipe Massa están ahora mismo luchando por conseguir la “pole position” en el Circuito de Monza con sus Ferrari de Fórmula 1, pero cuando salgan del circuito se pondrán al volante de sus nuevos “juguetes”, ya que esta semana han recibido sendos Abarth 695 Tributo Ferrari, que cuestan el doble que un Aston Martin.

Son los homenajes de Abarth a la casa del Cavallino Rampante, y nadie mejor que sus dos pilotos oficiales de la escudería de Fórmula 1 para ser de los primeros en contar con un Abarth 695 Tributo Ferrari en sus garajes. Ahora Fernando Alonso tendrá que elegir cada día entre su Maserati GranCabrio, el Ferrari 458 Italia y el Abarth 695 Tributo Ferrari cuando cada día se tenga que dirigir a su “oficina” en Maranello.

Los 180 caballos del pequeño Abarth, el espectacular sonido de su motor combinado con los escapes Record Monza y el exquisito interior cargado de detalles como los asientos Sabelt en piel y alcántara con estructura de fibra de carbono harán que el 695 Tributo Ferrari se capaz de crear la duda en la mente de los pilotos a la hora de elegir cual será su montura cada día.

En Motorpasión | Fernando Alonso ya ha recibido sus coches

Si hace unas semanas os contábamos como se desarrollaba el sistema de Audi Travolution, a través del cual los vehículos se comunican con su entorno para mejorar el flujo de tráfico, ahora nos enteramos de que Ford también está trabajando en un proyecto similar a través del Centro Europeo de Investigación de Ford que colabora en el proyecto “AKTIV” (Adaptive and Cooperative Technologies for the Intelligent Traffic > en inglés).

Tras cuatro años de investigación en este sentido, los pasados días 22 y 23 de junio se presentaron los primeros resultados del proyecto. Un Ford Mondeo es el “conejillo de indias” de este proyecto ya que en el se han montado sistemas UMTS y W-LAN para la comunicación entre el vehículo y su entorno.

Dicho coche recibe información sobre los límites de velocidad, las restricciones al tráfico o avisos por obras de unos aparatos digitales ubicados a los lados de la carretera que transmiten información en tiempo real. La información de tráfico aparece en el cuadro del vehículo para que el conductor esté informado en todo momento de las advertencias y recomendaciones de la carretera y pueda tomar así las decisiones adecuadas.

Comunicación coche a coche, otro proyecto distinto

Dentro de este mismo proyecto de comunicaciones, Ford también trabaja en sistemas de comunicación entre vehículos, en este caso en colaboración con BMW. Se trata de sistemas de comunicación de coche a coche mediante telefonía móvil para reforzar el sistema de asistencia en cruces de carretera.

El Ford Mondeo, transmite datos como la velocidad, el estado de los frenos y otros indicadores importantes para saber si se puede producir una situación peligrosa, de forma que se previene al conductor y le ayuda a evitar un accidente.

El proyecto “AKTIV” está en marcha desde el año 2006 con un presupuesto de 60 millones de euros, los cuales un 45% los ha aportado el Ministerio Federal alemán de Economía y Tecnología. Los alemanes siempre aportando para desarrollar tecnología y en este caso parece que cada vez está más cerca el coche perfecto.

Vía | Ford

Dos años después de que el primer Lamborghini Reventón apareciese en escena en el Salón de Fráncfort, la casa de Sant’Agata Bolognese nos vuelve a deleitar, otra vez en el salón teutón, con una obra magistral de sus ingenieros, el Lamborghini Reventón Roadster.

Estas primeras imágenes, todavía no oficiales y filtradas a Internet, nos muestran un deportivo agresivo, más si cabe que su hermano con techo, que gustará como el que más a los incondicionales de la marca del toro. Una bestia para conducir a cielo abierto o un secador de pelo extremo, como más os guste denominarlo.

Sobre los datos oficiales, todavía no hay confirmación, pero es de suponer que su corazón sea el mismo motor V12 6.5 de 650 CV y 660 Nm. Su velocidad máxima se dice que será de 340 km/h, con una aceleración en el 0 a 100 km/h de 3,4 segundos. Todo por unos 1,2 millones de euros. Bonito, ¿verdad?

Vía | World Car Fans
En MotorPasion | El Lamborghini Reventón Roadster está en manos de los posibles clientes

A la izquierda, el 1959 Chevrolet Corvette Stingray Racer y a la derecha, el 1961 Chevrolet Mako Shark, dos prototipos de las primeras generaciones del deportivo por excelencia en los Estados Unidos. Desde aquel año, 1959, ha venido usando el nombre Stingray en los Chevrolet Corvette durante varias generaciones.

Realmente, ese nombre se empezó a utilizar en 1963 con la llegada de la segunda generación, que ya anticipaba el prototipo de 1959. Como dato curioso que desconocía y que me ha liado más de una vez, General Motors ha usado dos versiones de la misma palabra en sus Chevrolet Corvette. Desde 1963 hasta 1968 se escribía Sting Ray y desde 1969 hasta 1976 como Stingray. Curioso.

Lo chocante es que a pesar de haberlo utilizado durante tanto tiempo, General Motors no había registrado todavía ese distintivo. Ahora lo ha hecho y como no, han saltado todas las alarmas con nuevos rumores sobre la séptima generación del Chevrolet Corvette, la C7. Sobre todo teniendo en cuenta que Ed Welburn ya anunció que se estaba barajando la posibilidad de volver a utilizar lo que se conocía como split window o ventana trasera partida.

Un portavoz de General Motors ha revelado que simplemente se dieron cuenta, durante el desarrollo del Corvette Centennial Design Concept, que no lo tenían registrado y el único motivo de hacerlo es mantener una marca que se ha ligado a los Chevrolet Corvette desde hace años. Claro, que va a decir para no levantar la liebre.

Lo mismo se decía cuando el Chevrolet Corvette ZR1 aún estaba en pruebas y el distintivo ZR1 se registró en la oficina de patentes de Estados Unidos. En aquella ocasión se informó de lo mismo, que no lo tenían registrado y debían tenerlo registrado.

No me resultaría nada extraño que General Motors volviese a utilizar el distintivo Stingray en sus coches (junto o separado), viendo que ha resucitado antiguos distintivos como Super Sport, Z06 o el último en ser devuelto a la vida, el ZR1. Nueva generación y nuevos modelos, aunque sean en edición especial suena realmente bien.

Además, como último detalle, en Japón se vende el Suzuki Wagon R cuyo nivel de acabado superior es Stingray, por lo que para evitar problemas y confusiones con el nombre en la nueva generación, se corta por lo sano y se registra la marca. Como he dicho, sería una gran alegría para los seguidores del ‘Vette volver a contar en el catálogo con el Chevrolet Corvette Stingray.

Vía | CorvetteBlogger.com

El SEMA Show de Las Vegas, muscle cars, preparadores, bocetos. Llega septiembre y las noticias referentes al salón por excelencia de las preparaciones americanas van apareciendo. Un año más, Las Vegas se convertirá en un escaparate de sueños para los amantes del músculo americano con coches como este.

Se trata del Anvil Pro-Touring Mustang, un proyecto conjunto entre Pure Vision Design y Anvil Auto para mostrar las nuevas piezas de carrocería hechas en fibra de carbono para los Ford Mustang de 1969 y 1970. Piezas de carrocería que serán un parte importante para los Resto Mods más exquisitos del mercado americano.

La apariencia de este 1969 Ford Mustang Fastback que vemos en el boceto sigue siendo la línea clásica pero con partes en fibra de carbono que abarcan casi su total extensión. Capó, paragolpes delantero y trasero, alerón trasero, spoiler delantero y las aletas traseras están hechas de este material para su máximo refinamiento.

Pero cuando hablamos de este tipo de preparaciones, lo importante es el motor. Un motor que en este Anvil Pro-Touring Mustang es de escándalo, literalmente. De la factoría de John Kaase saldrá una bestia V8 de 521 pulgadas cúbicas. Eso, traducido a nuestro sistema métrico, se queda en 8.537 centímetros cúbicos.

En potencia se traduce en 805 CV y en par ni me lo quiero imaginar. Ese motoraco se asociará a una caja de cambios Tremec de cinco velocidades con un embrague de kevlar y los encargados de parar a esta bestia serán unos frenos Baer con discos de 14 pulgadas y pinzas de seis pistones.

Vía | Mustangs Daily
En Motorpasión | RTR-X Mustang, un adelanto de lo que veremos en el SEMA Show

El Dodge Nitro monta de serie elementos como el ABS con ESP, asistente y repartidor de la frenada, un especial sistema antibalanceo de la carrocería que evita los mareos en carreteras viradas y permite un manejo más seguro en largas rectas, ya que este sistema también atañe a la estabilidad, denominado ERM. Para los pasajeros delanteros dispone de airbags frontales y de cortina.

El Dodge Nitro dispone de tres equipamientos diferenciados, el básico se denomina SE, el siguiente, más completo SXT (objeto de nuestra prueba) y uno mucho más detallista denominado R/T. Todos comparten elementos como el control de presión de los neumáticos, volante regulable en altura, aire acondicionado y elevalunas eléctricos.

El acabado SXT, añade al básico SE, faros antiniebla, mandos de audio y control de velocidad en el volante y retrovisor interior fotosensible. Al acabado R/T, el más alto, se le añaden elementos como los asientos delanteros calefactados, cristales traseros tintados, spoiler y faldones del color de la carrocería, entre otros. Como opción, el techo solar y el navegador.

Valoración general

El Dodge Nitro se perfila como un coche de grandes dimensiones con un claro estilo americano, pensado para ellos (los americanos) y adaptado a nosotros (los europeos). El interior, salvando la parte de la calidad de sus acabados que aún deja algo que desear, resulta de los más espaciosos y prácticos que he probado, gracias a la bandeja extraíble del maletero, sus asientos escamoteables, el piso plano y la comodidad y amplitud para todos los pasajeros.

Por carretera es un coche muy tranquilo del que no se pueden esperar grandes proezas, sobretodo si vamos cargados, pero que debido a su porte, regala seguridad al que conduce. Se maneja de forma fácil aunque su particular postura al volante choque al principio. En ciudad es una locura como cualquier vehículo de estas dimensiones, aquí esta fuera de su hábitat natural (el asfalto), aunque no resulta torpe. Sus cristales permiten tener los ángulos de visión cubiertos a la hora de maniobrar.

Me compraría este coche si me gustara la frase de “una imágen vale más que mil palabras” ya que es una de las cosas que vende este Dodge Nitro, la imagen americana de un coche robusto y todoterrenero. Si lo que buscas es un 4×4 para grandes hazañas, olvídate y vete a comprar un todoterreno real. Para caminos de tierra, suaves y llanos, llegar hasta la puerta de aquella casa de campo o dar un paseo por una pista con buen firme, es perfecto.

En pocas palabras

Nitro

• A favor: Exterior impresionante, capacidad interior en cuanto a pasajeros y carga, altura de la posición del conductor
• En contra: Piezas plásticas de poca calidad y acabado. Rumorosidad en marcha.

• Puntuación final: 6/10

Ficha técnica

Nitro 2.8 CRD

• Cilindrada: 2.768 cc
• Motor: 4 cilindros longitudinales (177 CV)
• Par máximo: 410 Nm a 2.000 RPM
• Peso en vacío: 2.000 Kg.
• Velocidad máxima: 180 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 11,5 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 10,8 l/100 km
• Consumo extraurbano: 7,3 l/100 km
• Consumo mixto: 8,6 l/100 km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 74 litros
• Capacidad del maletero: 369 litros

• Neumáticos: 235/70 R17

Precios del Dodge Nitro

Versión probada (sin extras)

• Nitro 2.8 CRD SXT 4WD: 34.224 euros

Alternativas

• Nitro 2.8 CRD SE 2WD: 29.589 euros
• Nitro 2.8 CRD SE 4WD: 31.465 euros
• Nitro 2.8 CRD SXT 4WD automático: 35.532 euros

• Nitro 2.8 CRD R/T 4WD automático: 39.963 euros

[[gallery: dodge-nitro-prueba]]

Prueba y fotografía | Alicia Sornosa Rueda
En Motorpasión | Dodge Nitro – Parte 1, Parte 2

Lexus acaba de anunciar que su buque insignia, el Lexus LS 460 recibirá pequeños cambios que le permitirán mejorar en materia de seguridad y confort, algo que nunca está de más porque la competencia siempre aprieta. En el exterior, el Lexus LS 460 tiene ahora unos nuevos faros que incorporan tecnología led en posición, además de cambio de luz larga a corta automático, algo que ya tenían desde hace tiempo marcas como Opel, Audi, BMW o Mercedes.

También en el exterior cambian las llantas de 18 pulgadas que lucen ahora un nuevo diseño un poco más actual. En el interior, la pantalla de control del vehículo situada en el centro del habitáculo, es ahora de cristal líquido con tecnología TFT. Sin irnos del interior, los reposacabezas delanteros son activos, un sistema que ya se había visto en muchos otros coches desde hace tiempo.

El navegador tiene ahora capacidad para almacenamiento de archivos, en total 40 gigas. También en esa nueva pantalla de TFT se puede usar la nueva función de asistencia al aparcamiento, que tiene un modo para facilitar el aparcamiento en sitios estrechos. En materia de confort, los asientos traseros pueden incorporar en algunas versiones un sistema de masaje lumbar.

Se trata de pequeños cambios que sin duda son necesarios para un coche de esta categoría, que tiene como objetivo medirse de tu a tu con otros como el Audi A8, el BMW Serie 7 o el Mercedes Clase S. Su precio básico es de 100.075 euros para el Lexus LS 460 Premium y llega a los 125.950 euros en la versión President. ¿Alguien comprende entonces que no tuviese reposacabezas activo hasta ahora? Yo no.

Vía | Lexus

De la galería de 26 fotografías del Knight XV, la que encabeza esta entrada la dice todo sobre este peculiar todoterreno. Una imagen vale más que mil palabras: la imagen es la comparación de este mastodonte con el Hummer H2, que como sabéis no es precisamente pequeño.

El Knight XV tiene un motor V10 de 6.8 litros de 400 CV de origen Ford, y es bifuel (puede funcionar con gasolina o con E85). Pero su característica más llamativa es que está blindado, lo que lo convierte el el vehículo ideal para moverse por un escenario postapocalíptico luchando contra zombies, extraterrestes o seres malvados en general.

Esta es la única justificación que le encuentro, pero como todos los SUV sabemos que realmente se utilizan para fines muy distintos. Quizás no sea el vehículo adecuado para llevar los niños al colegio, pero algunos lo usarán para esto en países con algún que otro problema de seguridad.

Los neumáticos son de 20 pulgadas (parecen más grandes en la primera foto, sobre todo en un coche de seis metros) y son de tipo run flat, preparados para seguir corriendo aun con un balazo.

El Knight XV parte de los 295.000 dólares, una cifra que no parece cara dada su exclusividad (100 unidades, artesanal), su tamaño, el aparente lujo de sus interiores y el blindaje. Claro, no nos confundamos, que no sea “caro” no significa que sea una buena compra. Aunque no os negaré que se ha convertido en uno de los coches que más “morbo” me daría al probarlo.

[[gallery: knight-xv]]

Vía | autoblog.nl

Más información | Conquest Vehicles

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La 80ª edición del Salón del Internacional del Automóvil de Ginebra llega cargado de novedades, esta vez por una de las marcas alemanas del segmento de lujo, Mercedes-Benz, que traerá hasta su expositor novedades y nueva tecnología para la reducción del consumo y emisiones de sus modelos.

Sin duda, uno de los modelos más espectaculares que se presentan como novedad en este Salón de Ginebra es el prototipo del Mercedes-Benz F-800. Una berlina de estilo coupé con cuatro grandes plazas que se enmarca dentro del segmento D. Aunque solo sea un prototipo, tardará en llegar al mercado, nos sugiere como serán los futuros coches de la marca.

Otro de los ejercicios de diseño de Mercedes-Benz lo veremos con el Mercedes-Benz Clase E Cabrio. Este descapotable, que dispone de cuatro plazas, se comenzará a comercializar con motivo del Salón, donde será uno de los protagonistas. Hace unos meses, Javier Costas nos explicaba las características de este cabrio, junto con las primeras fotos que se publicaban.

El Mercedes-benz Clase E Cabrio, se comercializará con dos motores de tecnología BlueEFFICIENCY de cuatro cilindros en línea de 2.143 y 1.796 cc con potencias de 170 y 184 CV. Contará con dos cajas de cambios, una automática de cinco velocidades y otra manual de seis. Se comercializará a un precio básico de 48.000 euros, siendo de 46.150 euros para la versión de mayor potencia.

Seguimos dentro del stand de Mercedes-Benz, donde encontraremos el primer híbrido diesel de la alemana que se presentará sobre el chasis del Clase E y contará con la tecnología BlueTec Hybrid, aunque aún es un prototipo, probablemente será dentro de poco cuando de el paso a la realidad y comience a fabricarse en serie.

Sin duda el que más va a gustar, al menos a mi, es el nuevo “Alas de Gaviota”, que comenzará por fin a entregarse en el mes de marzo a todos los clientes afortunados que pueden hacerse con uno de ellos. Este bonito Mercedes-Benz SLS AMG, que es su nombre oficial es una de las leyendas reeditadas para este 2010.

Monta un motor delantero central V8 de AMG con 6.3 litros y una potencia de nada menos que 571 CV a 6.800 rpm. Un propulsor que pesa tan solo 206 kg, el Mercedes-Benz “Alas de Gaviota” es capaz de alcanzar los 317 km/h de velocidad punta, obteniendo un consumo de combustible por ciclo mixto de 13,2 l/100 km con unas emisiones de 308 g/km. En cuestión de meses tendrá una motorización totalmente eléctrica.

Como no podia ser de otra manera, monta una caja deportiva de siete velocidades Speedshift DCT AMG, con cuatro programas de cambio y función Race Start, con ella es posible pasar a una marcha más larga a plena carga y aprovechar al máximo la capacidad de aceleración del motor. Todo mediante levas en el volante. Su precio es de 196.000 euros.

En cuanto a la nueva tecnología, Mercedes-Benz dispondrá en el Salón de sus últimas novedades en cuanto a motores con BlueEfficiency el todoterreno de la alemana, el Mercedes-Benz Clase G 350 CDI BlueTEC y la berlina Mercedes-Benz Clase E 250 CDI BlueEfficiency con función start/stop.

Más datos sobre sus precios y nuevas motorizaciones, después del la celebración de este Salón.

Siempre había pensado que los coches americanos eran grandes, cómodos y raros de conseguir en el viejo continente, pero desde que Dodge hizo su aparición en nuestro país dentro del grupo Chrysler, la cosa se puso muy fácil. Dentro de la gama Dodge 2010, nos encontramos con uno de sus modelos estrella, el Dodge Nitro.

El Dodge Nitro es el todocamino de la marca americana. Un vehículo de enormes dimensiones, tanto por fuera como por dentro, con la particularidad de contar con tracción 4×4 o 4×2, dependiendo de la motorización que lo acompañe.

Las versiones con motor de 2.8 litros turbodiesel de 177 CV, el único disponible, tienen cambio manual de seis velocidades u opcionalmente automático de cinco, montan tracción trasera 2WD (SE) o tracción 4WD (SE, SXT, R/T). La tracción total es accionable a tiempo parcial con reparto 50/50.

La versión más alta, (R/T gasolina) dispone del potente motor 4.0 V6 SOCH de 260 CV y tracción permanente a las cuatro ruedas. Esta versión reparte la fuerza a las ruedas de manera 48/52, pudiendo transferir hasta el 100% de par al eje con mayor adeherencia. No está disponible en nuestro país, pero sí hay R/T CRD. La versión 2.8 SXT fue el objeto de la prueba, ¿quieres saber más?

Exterior

El Dodge Nitro llama la atención por sus cuadradas líneas, robustas y típicamente americanas. En Dodge Nitro todo es superlativo, las ruedas (245/50 R20) con enormes llantas (normalmente son de 17”), los pasos de ruedas, las puertas e incluso la ya típica parrilla cruzada de la casa.

Todo esto aderezado con unas ventanillas tirando a pequeñas, hacen que el brutal aspecto de este Dodge Nitro sea realmente inconfundible. Incluso nos recuerda otros americanos conocidos desde hace relativamente poco como el Hummer. Aunque la marca nos habla de un SUV, viendo los neumáticos que monta y las enormes aletas, el campo no es su hábitat realmente.

Lo que está claro y salta a la vista son las enormes medidas de este todocamino, que aunque lo hayan endulzado para el gusto europeo, no se disimulan sus orígenes norteamericanos, grandes dimensiones para un país en el que todo padece de gigantismo. Como decía, el diseño de rectas líneas, junto con un frontal de elevadas dimensiones, te hacen sentirte muy pequeño a su lado.

Ni decir tiene como se ven el resto de vehículos junto al Dodge Nitro, pequeños, frágiles y muy por debajo de nuestro puesto de conducción. La sensación que otorgan sus líneas son las de ser un vehículo muy compacto, poderoso, con una silueta que nos transmite toda esta información, un vehículo en el que ir “con la cabeza muy alta”, en el que han cuidado mucho la apariencia.

Interior

Lo primero que he pensado al abrir la puerta es si realmente sería fácil subir y bajar cómodamente de este Dodge Nitro. La respuesta es que si tienes algún problema en tus articulaciones inferiores, ni lo intentes. Si eres alguien de elevada estatura será muy cómodo. Si no es así, te tendrás que acostumbrar a agarrarte al volante y dando un saltito sobre la estribera, subir.

Para realizar esta maniobra de subida y bajada se echan en falta unos asideros en los laterales, para poder acceder mas cómodamente al interior tras apoyar el pie en las amplias estriberas. Probablemente esto facilitaría mucho la entrada y salida del vehículo, incluso para los más pequeños.

Una vez sobre el asiento del conductor, notamos que es enorme y muy cómodo, casi como un sillón de casa. La posición al volante se encuentra fácilmente gracias al reglaje eléctrico del sillón en altura, profundidad de la banqueta y claro, del respaldo, aunque resulta al principio chocante por la verticalidad de su enorme volante, cosa que incomoda un poco al principio.

Al colocar los pies en los pedales, notamos que estos también son enormes y que cuesta hacerse a ellos unos minutos. Una desventaja es que no dispone de un reposapie en el lado izquierdo, por lo que entre la altura, los grandes pedales (con mucho espacio entre ellos) y lo dicho del reposapie, los primeros kilómetros a bordo, se nos hacen pesados.

El interior del Dodge Nitro es lo que se espera en cuanto a habitabilidad tras haber visto el exterior. Muy amplio, para cualquier tipo de ocupantes, con espacio más que suficiente para rodillas, brazos y cabezas. Simplemente espectacular y muy confortable, como gusta en el mercado americano.

Por contra, el salpicadero resulta de lo más espartano; con plásticos de no muy buen acabado en cuanto a su tacto y textura y una palanca de cambios que resulta muy grande y antigua en su diseño. La guantera frontal es casi inexistente, con capacidad para los papeles del coche y un boli.

Sin embargo, la que está situada entre los dos asientos delanteros, es enorme y muy profunda, caben dos latas de refrescos una encima de la otra.

En contra de esta simplicidad, el Dodge Nitro dispone de instrumentos con la última tecnología, como la gran pantalla frontal táctil de 6,5 pulgadas que guarda el navegador y que es opcional según qué equipamiento. Este navegador durante el tiempo que duró la prueba no dio “pie con bola”, ¿estaría estropeado o van todos así de mal? (espero que no)

La cuestión es que no supo nunca donde estaba y menos aún, llevarme a donde le pedía. El margen de error era de más de 60 km.

El Dodge Nitro cuenta con otros detalles para la comodidad, sobretodo del que está conduciendo, como es la disposición de unos mandos de audio y navegador en la parte trasera del volante. Estos mandos cuesta encontrarlos al principio, ya que están perfectamente integrados. Una vez descubiertos, su uso es sencillo e intuitivo.

Algo que me gustó y mucho al margen de no llegar bien a los lugares elegidos en el navegador, es la capacidad de 30 GB que dispone el disco duro, ideal para cargar música, fotos y cualquier fichero que deseemos guardar. Así, podemos escuchar toda la discografía que tengamos, llevar fotos, archivos e incluso “pelis” guardadas en este disco duro (para verlas parado).

Los pasajeros traseros pueden entretenerse de lo lindo gracias a la pantalla con DVD de que disponen. Esta se pliega en un compartimento situado en el techo. Perfecta para que los más peques vayan disfrutando sin dar el rollo a los mayores y con los enchufes de los cascos de audio en el frontal, para que los cables no se líen y lleguen perfectamente a las orejas.

Así muchos disfrutarán de un viaje tranquilo, la posición del DVD es adecuada, permite ser visto sin tener la cabeza en una postura extraña, sin que nos duela el cuello tras dos horas de visión. En este Dodge Nitro, dispone también de techo solar, con lo que la luz del interior es abundante cosa que se agradece a la hora de viajar.

En Motorpasión | Dodge Nitro – Parte 2, Parte 3

El gobernador del estado de California, Chuache Arnold Schwarzenegger empieza a tener problemillas con la Ley. Recientemente se ha sabido que quizás deba 79.064 dólares en impuestos, pero hay más. El fin de semana pasado le pillaron aparcando su Porsche 911 Cabrio en zona roja de Los Ángeles.

Estas marcas viales impiden el aparcamiento ya que se reservan para coches de emergencia, incumplir esto supone una multa de 90 dólares. Ya sabemos que Gobernator está buscando reducir las emisiones en su estado a lo bestia y por eso vendió su colección de Hummers, pero ir en un 911 Cabrio a la compra… huele.

Su mujer, Maria Shriver, también ha sido pillada en zona roja, pero con su “utilitario” Cadillac Escalade, que como todos sabemos gasta poco y se aparca con facilidad. Debería moverse con otro tipo de coche, así le llegaría el dinero para un “manos libres”. La han pillado varias veces hablando al móvil mientras conducía.

Ains Arnold, Maria… ¡que hay que dar un poquito de ejemplo!

Fuente | TMZ

El origen de la marca Volkswagen está íntimamente relacionado con lo que hoy día conocemos como Escarabajo, Beetle, Käfer, Bug… Remontémonos a 1934, cuando gobernaba el partido nazi en Alemania. La empresa de Ferdinand Porsche recibe el 22 de junio de 1934 la orden de construír “el coche del pueblo”, es decir, el Volks-Wagen. En la foto le vemos en 1940 con una unidad de pruebas.

Los requisitos eran de un coche económico que pudiese transportar a dos adultos y tres niños o cuatro adultos, superar pendientes del 30% y alcanzar una velocidad de 100 km/h. Porsche apostó por un bloque de cuatro cilindros plano, 25 CV y 985 cc refrigerado por aire. Estaría ubicado en el maletero y con tracción trasera (propulsión). Sus soluciones técnicas fueron avanzadas para la época.

En realidad el proyecto se empezó en 1933 y fue presentado al Ministerio de transporte alemán cinco meses y cinco días antes de ser aprobado, en 1934. Inicialmente se pidió una unidad de prueba, luego se acabaron pidiendo tres. El 3 de julio de 1935 ve la luz el Volkswagen Versuchswagen I o V1, y el V2 (imagen superior) estuvo listo el 22 de diciembre de ese año.

Se pretendía hacer el coche para varios fabricantes alemanes, pero finalmente se decidió hacer una fábrica aparte en Fallersleben, lo que hoy es Wolfsburg, el 4 de julio de 1936. La fabricación empezó en 1938, mientras tanto 30 prototipos hicieron 2,4 a 2,7 millones de kilómetros como programa de pruebas (las fuentes difieren).

Tras un viaje de Ferdinand Porsche a EEUU para aprender de sus procesos productivos, el desarrollo estaba casi finalizado y empezó la vida comercial, o un intento de. Para acceder a él había que ahorrar cinco marcos alemanes a la semana, hasta reunir un total de 990 marcos (lo que costaba una moto). Su nombre comercial era KdF-Wagen.

340.000 inversores creyeron en él, pero nunca llegaron a tener ninguna unidad. Estalló la Segunda Guerra Mundial y la producción de Wolfsburg se destinó a usos militares y para altos cargos del partido nazi. Algunas variantes del Volkswagen fueron los “jeeps” Kübelwagen, los anfibios Schwimmwagen (en imagen) y el Kommandeurwagen para mandos del ejército.

El Beetle fue inspirado en el diseño del checo Tatra T97, que se fabricó hasta empezar la guerra, y la batalla judicial estuvo congelada desde que Hitler se anexionó Checoslovaquia. En 1961 Volkswagen pagó en compensación 3 millones de marcos alemanes. Tatra fabrica hoy día camiones.

Los primeros prototipos no lograron sobrevivir a la guerra, y la fábrica de Wolfsburg fue tremendamente dañada durante un bombardeo. Fue al final de la contienda, y no sin muchas complicaciones, cuando empezó la producción a particulares, con el país entero arruinado. Esto sucedió en la RFA, el lado soviético no llegó a verlo. En 1949 apareció una versión cabriolet, obra de Karmann.

Por poco se extingue en el conflicto, ya que la fábrica estaba muy dañada y estuvo a punto de ser desmantelada o vendida a un fabricante británico, pero ninguno la quiso. Gracias al Mayor Ivan Hirst la Volkswagen pudo sobrevivir y ser uno de los motores de la recuperación económica, el Milagro Alemán. ¿Quieres ver anuncios de la época?

La producción empezó como una tarea de supervivencia los primeros años, pero poco a poco empezaron a llegar las órdenes de países extranjeros. En 1947 empezaron las exportaciones a Holanda, 56 unidades el primer año. En 1948 el modelo Beetle Pretzel, denominado así por su luneta trasera pequeña y ovalada, larguero central y motor de 25 CV costaba 5.300 marcos alemanes de entonces.

En 1952 la producción anual superó las 100.000 unidades por primera vez. El VW Beetle número 500.000 se fabricó en 1953. La cuota de penetración del modelo en la República Federal Alemana era del 42,5%. El primer millón llegó en 1955. El modelo más barato en relación a los precios se vendió en 1957 (3.770 marcos) y el más caro en 1978 (Beetle 1303 Cabriolet 50 CV, 13.255 marcos).

En 1996 la producción pasó a ser localizada exclusivamente en la planta mejicana de Puebla, y fue allí donde cesó su fabricación. En el país americano el Vocho tuvo mucho éxito debido a su longevidad y a su bajísimo precio. Desde 1945 se calcula que se fabricaron 21,5 millones de unidades, extendidas por casi todo el planeta.

Es uno de los automóviles más exitosos de la Historia junto al Ford T. Su espíritu inicial fue el mismo que tiene el Tata Nano un siglo después en el subcontinente indio, un coche que el pueblo pueda permitirse y motorizar a una nación. Su gran mérito radica en que apenas fue modificado el coche durante varias décadas, fueron retoques menores.

A mediados de los años 70 empezó a decaer su éxito en Europa y su producción se fue trasladando progresivamente a países emergentes. Volkswagen tenía que concentrarse en su nuevo mimado: el Volkswagen Golf. Este modelo se ha vendido más, pero en generaciones diferentes.

Actualmente se comercializa el Volkswagen New Beetle, basado en el Golf, pero no hablamos de lo mismo, es otro rollo diferente. De hecho, es un producto que no está teniendo apenas éxito.

El Beetle ha sido conocido en el resto del Mundo con estos nombres: Volkswagen Sedán o Tipo 1, Escarabajo, Käfer, Peta, Fusca, Pichirilo, Coccinelle, Cucaracha, Maggiolino, Vocho, Vochito, Tortuguita, Garbus, Volky, Cepillo, Kaplumbaga, Zhuk, Bicho…

¿A que ahora se entiende mejor la relación entre Porsche y Volkswagen?

Fotografía | Porsche, Volkswagen, Hasse Aldhammer (penúltima)
Fuente | Porsche, Volkswagen, Wikipedia

No todo lo que fabrica el tuning ruso es una aberración, también podemos encontrar cosas bien hechas. Por ejemplo, el trabajo que ha hecho TopCar con este exclusivísimo coupé, Bentley Continental GT. Es una transformación meramente estética, digna de estar en el garaje de Lord Vader.

El kit cuesta unos 25.000 euros, que es calderilla al lado de lo que cuesta el coche (de 200.000 a 230.000 euros, aproximadamente). Consta de un nuevo paragolpes y aletas con tomas de aire más gordas y luces LED, taloneras laterales, alerón trasero y un difusor aerodinámico.

Si somos humildes y no nos llegaban los billetes de 500 para comprar el GT Speed, ¡no pasa nada! Podemos ponerle la misma parrilla y llantas de 20 pulgadas que sí tiene el modelo más caro. No puede faltar ese toque tan siniestro que tiene en color negro, incluyendo lunas y grupos ópticos.

En caso de querer el acabado en pintura negro mate, la que estamos viendo, se sube la “bromita” 7.000 euros más, y si queremos varias piezas en fibra de carbono, para ahorrar peso, hay que quitar peso de la cartera: el kit pasa de 25.000 a 30.000 euros. Pero, ¿a quién le amarga un dulce?

Eso sí, no podemos obviar la diferencia entre el Continental GT y el Continental GT Speed, aunque makeemos el primero para ser como el segundo. Hay 51 CV de diferencia y prestaciones diferentes. El primero coge 318 km/h de punta y el segundo 326 km/h, además acelera 0,3 segundos más rápido (4,5 s).

Antes de dejaros con la galería en alta resolución me falta comentaros que están trabajando en una ampliación del citado kit, representada en las fotografías de la unidad blanca. Se pueden observar unas tomas de aire en las aletas más grandes, con un aspecto mucho más agresivo.

Se puede ser un macarra y tener estilo, te lo juro por mi colonia de Di and Yi.

[[gallery: bentley-continental-gt-bullet-por-topcar]]

Vía | Carscoop

Se han colado en las carreteras y son de los nuestros, al menos en apariencia. Son modelos muy vendidos, con colores comerciales y matrículas normales, pero ocupados por agentes de la Guardia Civil y a veces con una molesta sorpresa cónica en el morro. Hablo de los coches camuflados.

Ver en la cuneta a un Renault Mégane, Citroën C5 o Peugeot 407 enseguida nos hace sospechar, pero hay otros modelos de los que nunca sospecharíamos, y esos son los que más fácilmente pueden pillarnos. La pregunta de la semana es ¿qué coches camuflados de policía exóticos has visto? Pincha en el enlace y responde, ¡no lo hagas aquí!

Cuando hablo de exóticos, me refiero a que no sean fáciles de ver, sean muy poco comunes o muy raros. Ejemplos como el que encabezan el post pueden darnos un buen palo. Ahora pasamos a ver qué respuesta ganó nuestro análisis de mercado de los típicos tópicos y topicazos de las nacionalidades de los coches.

Para la mayoría de vosotros, la respuesta de adami fue la más completa e ilustrativa sobre lo que considera el pueblo llano sobre nacionalidades. Ahí va:

¿Tópicos? Pues así a bote pronto, los típicos que uno siempre escucha de amigos, familiares, etc… Ahí van algunos:

Japoneses/Surcoreanos = Gran fiabilidad, pero poco más. Coches sosos y con interiores mal diseñados. Híbridos. Deportivos siempre inferiores a los europeos. Marcas premium que no son tal, sólo un Toyota/Nissan/Honda mejor vestido. Pedalgate.

Franceses = Calamares petroleros, de escasa calidad, plásticos duros y rumorosidad por todas partes, evitar su compra a ser posible.
De vez en cuando, diseños atrevidos y, a veces, hasta vanguardistas. Compactos deportivos muy interesantes y divertidos.

Alemanes = Lo mejor: La tríada premium. En general, calidad y tecnología. A la vanguardia en motores eficientes y gadgets.

Lo peor: Pésimo y abusivo servicio postventa. Que hasta tu vecino del 5º, sí, ese que gana 600 € al mes y está con la hipoteca hasta el cuello, tenga uno.
BMW-> Pasto de canis.
Audi-> Anodinamente aburridos.
MB-> Abuelos y cirujanos.
Opel-> Canis y gitanos.
Volkswagen -> Quiero (cuatro aros) y no puedo.

Italianos = Se rompen seguro. Pero seguro. Evitar Fiat a toda costa, es lo peor de lo peor.
Alfa Romeo y Lancia tragones y pesados.
Rosso Corsa.

Ingleses = Casi inexistentes. Rancios en general, apolillados, anclados tecnológicamente en el pasado.
Incertidumbre por las continuas quiebras y problemas financieros de sus marcas, y su adquisición por marcas de dudoso caché.

Españoles = Me lo compro porque no puedo comprar otra cosa.
Ibiza/León FR TDI coche predilecto de canis y gitanos. Es la marca blanca de VAG, como Hacendado/Carrefour/Auchan.
Marca a evitar especialmente si uno pretender ascender en la escala social.

Americanos = Caballo grande ande o no ande.
Coches grandes, pesados, con motores atmosféricos de camión. Tecnológicamente atrasados y, lo más importante, sólo van bien en línea recta, las curvas no les sientan bien.
Sus generalistas son tan americanos como la comida surcoreana…
Buick, Mercury, GMC, Lincoln… -> ¿Eso qué es? ¿marcas de ropa?
Cadillac-> El medio de transporte de los Raperos.

Suecos = Seguras y confortables cajas de zapatos. “Volvo y Saab no valen lo que cuestan, con eso me compro un alemán.” Bio/Eco/Flexi…

Chinos, malayos, indios, rusos… (colóquese aquí cualquier otro país emergente) = WTF? A la basura todos, sin más.
Si tienes uno de esos, estás listo chaval. Aprieta bien el cinturón de seguridad y reza.
Tendencia a la imitación/plagio/refrito.

En fin, no es muy complicado desmontar todos y cada uno de estos tópicos, pero como decía al principio, son los más habituales que me vienen a la cabeza. Personalmente no comparto la mayoría, pero es lo que hay.

Saludos.

Tuvo 30 votos, más del doble que la segunda respuesta más votada. Tópicos siempre va a haber, como el de que los suecos están “coloraos” y las suecas están muy buenas, aunque todas las marcas hagan el mismo tipo de coche independientemente del país. Es más fácil criar mala fama que buena fama.

Enlace | La pregunta de la semana: ¿qué coches camuflados de policía exóticos has visto?
En Motorpasión | La pregunta de la semana (archivo)

Tengo la sensación de que hasta que Audi no diga esta boca es mía, vamos a estar dándole vueltas al asunto del Audi e-tron Roadster o Audi Anniversario Concept (el último nombre que se le ha dado) y dando palos de ciego con él. Un día es un cabrio, al día siguiente es un coupé de la vieja escuela y luego aparecen estos supuestos bocetos oficiales.

Unos bocetos que dejan claro que estaría basado en el Audi e-tron pero con un diseño más propio de una barqueta que de un cabrio o convertible al uso. De ser tal como muestran estos dibujos, el camuflaje usado en el modelo visto hace unos días cumple su función al 100%.

Lo cierto es que estos bocetos tienen toda la pinta de ser oficiales, pero dado que en Caradisiac no dicen de donde los han sacado ni si son oficiales o no, vamos a concederles el beneficio de la duda. Pueden ser o no pueden ser. Para saber la respuesta correcta tendremos que esperar al Salón de París. Ya falta menos.

Vía | Caradisiac
En Motorpasión | Audi Anniversario Concept, ¿prototipo del Audi R4?